Авиастроительная компания «Стирман», организованная Ллойдом Стирманом в 1927 г., стала в 1939 г. подразделением «Уичита» фирмы «Боинг». Уже в 1933 г. компания начала проектирование нового учебного биплана на базе своей ранней «Модели С». Построенный в частном порядке, этот самолет полетел в декабре 1933 г. и под обозначением «Стирман» Х70 был представлен в 1934 г. на конкурс Авиакорпуса Армии США на самолет первоначального обучения.

Еще до вступления США в войну частое появление немецких подводных лодок и надводных рейдеров вблизи американских территориальных вод привело к необходимости создания дальнего морского патрульного самолета для морской авиации США. В результате фирма «Боинг» была привлечена к разработке проекта соответствующего самолета. Созданная «Модель 344» оказалась самой большой построенной и прошедшей летные испытания двухдвигательной летающей лодкой среди воюющих в то время стран.

Авианосцы ВМС США, действовавшие в Тихом океане в течение Второй мировой войны, были очень уязвимы для атак с воздуха. Когда стало ясно, что американскому флоту придется направить авианосцы к берегам Японии для поддержки войск вторжения и дорогостоящие корабли окажутся в пределах досягаемости самолетов наземного базирования, военные решили, что нужно иметь дальний палубный истребитель-бомбардировщик, чтобы обеспечить поражение самолетов противника на безопасной для авианесущих кораблей дальности.

Позади носовой секции находились два гигантских бомбоотсека. Специальная атектрическая система сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная силовая конструтсция самолета в виде шпангоутов, интегрированных с центропланом, самая мощная часть самолета из всех созданных к тому времени. На крыле располагались четыре капота чудовищных размеров, которые, как доказал Ширер, имели меньшее сопротивление, чем двигатели, скрытые в толстом крыле. Был рассмотрен вариант шасси с четырьмя основными стойками, но использовались простые двухколесные стойки, убираемые во внутренние мотогондолы. Выдвижные закрылки с электроприводами добавляли 21% к площади крыла, снижая удельную нагрузку на крыло, которая к сентябрю 1940 г. достигла 351,1 кг/м2 и выросла до устрашающего значения 396 кг/м2 ко времени первых боевых вылетов.

У фирмы «Боинг» в Сиэтле имелся опыт создания больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 г. считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения фирмы «Пратт-Уитни». Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создается крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри.

B-29 сочетал в себе столько новшеств, как никакой другой самолет. Предназначенный для выполнения стратегических задач, он впоследствии породил двухпалубный авиалайнер «Стратокрузер», заправщик КС-97, и заложил основы чрезвычайно успешной серии авиалайнеров «Боинг». Он также послужил отправной точкой в Советском Союзе для семейства туполевских тяжелых бомбардировщиков, когда несколько американских самолетов совершили вынужденную посадку на советской территории в конце войны. Туполев организовал производство его копии - Ту-4, дальнейшее развитие которого позволило создать многие бомбардировщики и авиалайнеры. Вероятно, что детальный анализ советского стратегического бомбардировщика «Блэкджек» 80-х годов с крылом изменяемой геометрии позволит найти некоторые черты, общие с В-29.

«Боинг» B-17F-40 «Флаинг Фортресс» 359-я баэ, 303-я багр, 8-я ВА, Молсуорт 1942-1945 гг.

Наиболее известный американский бомбардировщик Второй мировой войны фактически был задуман как самолет обороны США: в 1934 г. ВВС выпустили технические требования для многомоторного противокорабельного бомбардировщика, потому что все вероятные противники находились за пределами досягаемости бомбардировочной авиации. В Англии больше, чем где-либо в мире. В-17 вызывает яркие воспоминания и чувства благодарности храбрым экипажам самолетов, которые день за днем, несмотря на ужасающие потери, продолжали атаковать стратегические цели в Европе долгих три года, пока война не закончилась победой.

Модель 299/ХВ-17: прототип с пятью 7,62-мм пулеметами;
Y1B-17: 13 самолетов головной серии: двигатели GR-1820-39 и бомбовая нагрузка 3600 кг;
Y1В-17А: один самолет с двигателями GR-1820-51 с турбонаддувом;
В-17: обозначение Y1В-17 в процессе эксплуатации в составе 2-й багр;
В-17А: новое обозначение Y1В-17А;
В-17В: подобный Y1В-17, но с увеличенными закрылками и рулем поворота, измененным остеклением носовой части и гидравлическими тормозами, двигатели R-1820-65 мощностью по 1000 л.с. (построено 39 машин);
В-17С: с протектированными баками, бронированием мест экипажа, удалены блистеры боковых пулеметов, подфюзеляжный пулеметный блистер заменен шаровой турелью (построено 38 машин, в т.ч. 20 для RAF, как «Фортресс» Mk.I);

Фирма «Боинг» построила 4035 B-17G, «Дуглас» — 2395 и «Вега» — 2250, всего 8680 экземпляров. Общее количество выпущенных самолетов всех модификаций достигло 12 731, из которых 12 677 поступило в ВВС США. В-17F использовался RAF как «Fortress Mk.II» и В-17G как «Fortress Mk.III», главным образом - в частях Берегового Командования. Некоторые имели радар вместо стрелковой установки внизу носовой части фюзеляжа или шаровой подфюзеляжной турели, а для использования против подводных лодок в надводном положении в носовой части располагалась 40-мм пушка «Виккерс» «S». Единственный электронный прибор, который часто несли В-17 ВВС США - это ранние модели радаров Н2Х или «Микки Маус», используемые для бомбометания в условиях сильной облачности. Антенна этого радара обычно размещалась в выдвигаемом обтекателе под носовой частью или вместо шаровой турели.

30 мая 1942 г. взлетел первый самолет модификации B-17F. В нее вошло столько изменений, что взлетная масса возросла до 29 484 кг. Бомбовая нагрузка для ближнего радиуса действия составляла 9435 кг, хотя обычно бомбовая нагрузка редко превышала 2268 кг. Единственным заметным внешним отличием В-17F был более острый нос с остеклением из одного куска плексигласа. Этот тип пошел в производство не только на заводах фирмы «Боинг», но также и на сборочных линиях фирм «Дуглас» (Лонг-Бич) и «Вега» (филиал фирмы «Локхид» в Бербанке). Фирма «Боинг» построила 2300 экземпляров этой модели, «Дуглас» и «Вега» добавили 605 и 500 машин соответственно.

Фирма «Боинг» и испытательный центр в Райт-Филд пpoдoлжала улучшать В-17, и в 1939 г. дополнительно были заказаны 39 экземпляров под обозначением В-17С. Они были намного тяжелее: масса возросла до 22 520 кг против 19 505 кг у В-17В. Это произошло из-за усиления бронирования, протектирования баков, более тяжелого оборонительного вооружения (со спаренными 12,7-мм пулеметами вверху и в новой подфюзеляжной «ванне», спаренными 7,62-мм пулеметами в носовой части и с новыми боковыми пулеметными точками) и дополнительного оборудования. Несмотря на возросшую массу, установка двигателей мощности по 1200 л.с. (895 кВт) сделала этот вариант самым скоростным (максимальная скорость 515 км/ч).

20 августа 1935 г. внушительный самолет, неокрашенный, если не считать полос Авиакорпуса Армии на руле и гражданского регистрационного номера NX 13372, пролетел без посадки до авиабазы Райт-Филд на средней скорости, превышающей максимальные скорости двухмоторных конкурентов. На первом официальном ознакомительном полете перед офицерами-испытателями ВВС 30 октября 1935 г. большой бомбардировщик оторвался от земли, пошел слишком круто вверх, сорвался и врезался в землю, превратившись в огненный шар. Несчастный случай произошел: из-за того, что кто-то забыл удалить струбцины на руле высоты. Хотя непосредственным победителем приемо-сдаточных испытаний стал «Дуглас» В-18, намного больший потенциал крупного бомбардировщика «Боинга» привел к заказу 17 января 1936 г. испытательной партии из 13 самолетов, получивших обозначение Y1B-17.

Рассматривая раннее поколение классических самолетов фирмы «Боинг», нельзя отделить В-17 от полевых аэродромов восточной Англии, мелодий Глена Миллера и грандиозных воздушных сражений над немецкими городами начиная с конца 1942 г. Но с этим самолетом связано нечто гораздо большее, чем только служба в 8-й Воздушной армии.

Хотя основной особенностью американского менталитета является поддержка традиционной национальной политики невмешательства, достаточное число радикалов в правительстве и в государственных службах в середине 30-х годов предсказывали, что США окажутся неминуемо втянутыми в новую большую войну. В этой ситуации одним из эффективных видов оружия стал бы стратегический бомбардировщик. Такие военные деятели, как полковники Хью Нерри и С.В. Говард, много сделали в начале 30-х гг. для того, чтобы, когда этот момент наступит, такой бомбардировщик оказался на вооружении. Эти действия привели к принятию на вооружение бомбардировщиков «Боинг» B-9, «Мартин» В-10 и В-12. Далекие от идеала, они, однако, показали путь создания действительно стратегических бомбардировщиков.

В 1931 г. фирма «Боинг» представила Армии США техническое предложение на малоразмерный истребитель-моноплан (фирменное обозначение - «Модель 248») с использованием хорошо освоенного мотора «Пратт-Уитни» R-1340 - девятицилиндрового, звездообразного, с воздушным охлаждением. Постройка первого прототипа началась в январе 1932 г., первый полет состоялся 20 марта, затем начались войсковые испытания на базе Райт-Филд. Все три прототипа успешно прошли многочисленные испытания, в то время как обозначение менялось на ХР-26, Y1P-26 и, наконец, Р-26.

«Белл» ХР-77, легкий, цельнодеревянный истребитеть, сделанный из сосны «Ситка», был словно скопирован с гоночных самолетов 30-х гг. Удивительно привлекательный самолет предназначался для действий с грунтовых аэродромов. Первый из двух ХР-77 (43-34915...34916) полетел 1 апреля 1944 г. в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк (пилот Джек Уильяме). Дата полета (апрельский «День дурака»), как стало ясно позже, оказалась подходящей.

«Белл» Р-63 «Кингкобра» был истребителем новой конструкции, с использованием основных идей, реализованных на «Азрокобре» Р-39, и введением крыла с ламинарным обтеканием и высокого киля, испытанных на ХР-39Е. ВВС США заказали два прототипа ХР-63 (41-19511/19512) в июне 1941 г. На них устанавливался двигатель «Аллисон» V-1710-47 мощностью 1325 л.с., расположенный за пилотом и вращающий длинный вал. Первая машина взлетела 7 декабря 1942 г., но была потеряна при аварии через несколько недель. ХР-63А (42-78015) вначале задумывался как летающий стенд для испытаний двигателя «Мерлин» под обозначением ХР-63В, но стал третьим прототипом, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1710-93 мощностью 1325 л.с. Этот вариант стал самым быстрым из всех построенных «Кингкобр», достигая скорости 685 км/ч на боевом режиме мощности на высоте 6096 м, но воздушный бой не был стихией этого типа самолета. «Кингкобра» предназначалась для атак наземных целей и на экспорт, в основном в СССР.

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 165 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель V-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 с 15 снарядами, два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7,62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но, по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39. Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел 6 апреля 1938 г.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра».

Быстрое развитие в 1941 г. учебного авиапарка ВВС США создало острую потребность в учебном самолете, причем в то время, когда дефицитное сырье, особенно алюминиевые и магниевые сплавы, предназначалось для выпуска боевых самолетов. Группа конструкторов фирмы во главе с Т.А. Уэлсом (T.A.Wells) разработали «Бич Модель 26» — первый цельнодеревянный учебный самолет, принятый на вооружение ВВС США в этот период. Он получил обозначение АТ-10 «Уичита». При проектировании старались избегать, где возможно, использования сложных поверхностей и технологии горячей формовки для секций фюзеляжа, что позволило размещать заказы на неспециализированных деревообрабатывающих фирмах. Подобным образом производилось 85% планера. Заключительная сборка производилась на заводе фирмы «Бичкрафт» в Уичите.

Совершив первый полет 15 января 1937 г., пассажирский самолет «Модель 18» до войны имел ограниченный успех, но принятие этого типа вооруженными силами США положило начало массовому производству и длительному успеху как на гражданской, так и на военной службе долгое время после войны.

В 1940 г. Авиакорпус Армии США выдал первый заказ на поставку 11 самолетов под обозначением С-45 для использования в качестве штабного транспортного самолета. Эти машины не отличались от гражданской «Модели В18S».

«Модель 28» представляла собой нечто необычное для фирмы, которая до настоящего времени производила только транспортные и учебно-тренировочные самолеты. Два экземпляра этого двухмоторного штурмовика были заказаны в 1943 г. под обозначением ХА-38; обсуждались временные названия «Гризли» и «Дестройер». Самолет имел некоторое сходство с прежними проектами этой фирмы, но в целом был принципиально новым. Большой двухмоторный низкоплан имел экипаж из трех человек. Оборонительное вооружение состояло из нижней и верхней дистанционно-управляемых пулеметных турелей. Основным наступательным оружием являлось 75 мм орудие, установленное в носовой части, со стволом, выступающим вперед. На подкрыльевых узлах подвески могли размещаться бомбы, ракеты или дополнительные пулеметы, стреляющие вперед. В 1945 г. на испытания было поставлено два самолета, но с окончанием войны шансы на получение заказов свелись к нулю.

Авиакорпус Армии США (USAAC) недооценивал значение легких самолетов для наблюдения и связи, но в конце 1940 г. из Европы, где Вторая мировая война шла уже более года, поступила информация о полезности такого самолета. Вследствие этого в 1941 г. Армия США начала собственные испытания этой категории самолетов, получив по четыре коммерческих легких самолета от каждой из трех работавших в этой области фирм, а именно: «Аэронка», «Пайпер» и «Тейлокрафт». Вскоре для полномасштабных войсковых испытаний было заказано большое количество этих самолетов, принявших участие в ежегодных маневрах Армии США, состоявшихся в конце этого года. Потребовалось немного времени, чтобы стало ясно, что эти легкие самолеты многое могут дать и для быстрой организации связи, и в поддержке вооруженных сил в боевой обстановке.