«Консолидейтед-Валти» ХР-81 (недавно созданное объединение вскоре стало известно как фирма «Конвэр») был первым американским самолетом с турбовинтовым двигателем. Заказанный ВВС США 11 февраля 1944 г., истребитель ХР-81 предназначался для дальнего сопровождения и использовал комбинированную силовую установку из одного ТВД «Дженерал Электрик» TG-100 мощностью 1650 л.с. и одного ТРД «Аллисон» I-40 (позднее J33-A-5) тягой 16,68 кН. Задержки в разработке турбовинтового двигателя привели к тому, что прототип ХР-81 (44-91000) взлетел 11 февраля 1945 г. с поршневым двигателем V-1650-7 «Мерлин» фирмы «Паккард», временно установленным в носу.

Конкурируя с фирмой «Грумман» в конце 1939 г. за право обеспечить ВМС США новым самолетом - торпедоносцем, фирма «Воут» по тому же самому техническому заданию получила 22 апреля 1940 г. контракт на проектирование и разработку прототипа, получившего обозначение XTBU-1. Впервые он взлетел 22 декабря 1941 г. и был предъявлен флоту для оценки в марте 1942 г.

В 1938 г. фирма «Консолидейтед» разработала летающую лодку - «Модель 31». Она имела высокий корпус с расположенными наверху крылом и хвостовым оперением с парой килевых шайб, подобно оперению В-24. Крыло типа «Дэвис» отличалось высоким относительным удлинением и постоянным сужением, обеспечивая чрезвычайно высокие характеристики дальности полета, что очень важно как для гражданского, так и для военного использования.

Очень скоро после первого взлета XP3Y-1, прототипа «Каталины», ВМС США стали планировать разработку более крупной и тяжелой летающей лодки. Цель состояла в том, чтобы получить патрульную летающую лодку с улучшенными летными характеристиками и большой боевой нагрузкой. Фирмы «Консолидейтед» и «Сикорский» получили контракты на разработку и испытание прототипов. Самолет XPBS-1 фирмы «Сикорский» был заказан 29 июня 1935 г. и впервые взлетел 13 августа 1937 г. Несмотря на многие нововведения (например, это первый военный самолет США, имевший одновременно носовую и хвостовую турели), самолет «Консолидейтед» XPB2Y-1, взлетевший 17 декабря 1937 г., был признан более подходящим для производства. В то время военно-морской флот США не имел средств для немедленного приобретения любого из этих самолетов. Фирма «Консолидейтед» получила почти 15 месяцев, чтобы исправить недостатки, выявленные предварительными летными испытаниями.

«Консолидейтед» 28/XP3Y-1: прототип с двумя двигателями R-1830-58 «Тайн Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 825 л.с.; переименован в XPBY-1;
«Консолидейтед» PBY-1: первый серийный образец с двигателями R-1830-64 мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
«Консолидейтед» PBY-2: различные модификации;
«Консолидейтед» PBY-3: вариант с двумя двигателями R-1830-66 мощностью по 1000 л.с. (746 кВт) и другими конструктивными изменениями;
«Консолидейтед» PBY-4: вариант с двумя двигателями R-1830-72 мощностью по 1050 л.с. (783 кВт) и другими изменениями (в т.ч. блистерами в средней части фюзеляжа);

Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5A «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие.

Еще два PBY были проданы в 1937 г. исследователю, доктору Ричарду Арчбольду (Richard Archbold), который назвал их «Guba 1» и «Guba 2» (туземное название внезапного шторма). «Габа 2» провела трудный год в Новой Гвинее, совершив затем первый перелет через Индийский океан. Это была разведка маршрута, известного во время Второй мировой войны как «маршрут подковы»: по нему перегонялись сотни военных и гражданских (компании ВОАС) «Каталин». Затем она пересекла Африку и Атлантику, став первым самолетом, совершившим кругосветный полет по экватору. «Габа 1» была продана советской экспедиции во главе с сэром Хьюбертом Уилкинсом.

Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны: шутники говорили, что экипажи при сближении с конвоем нуждались больше в календаре, чем в секундомере. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, и военно-морской флот США уже заказал лодку следующего поколения («Мартин» РВМ). Но любимой летчиками «Кэт» посчастливилось участвовать в сражениях. В 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, эта машина «расцвела» к концу войны во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.

По тем же самым требованиям, по которым фирма «Боинг» разработала В-29, фирма «Консолидейтед» разрабатывала свой проект, и каждая компания получила контракт на три прототипа. Проект фирмы «Консолидейтед» получил обозначение ХВ-32.

Прототип впервые взлетел 7 сентября 1942 г., двумя неделями раньше, чем ХВ-29. Второй и третий прототипы полетели 2 июля и 9 ноября 1943 г. соответственно. Как и ХВ-29, прототипы ХВ-32 имели герметизированную кабину и дистанционно управляемые стрелковые установки, но каждый из трех самолетов внешне отличался. Первый ХВ-32 имел округлую носовую часть и разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, как на В-24 «Либерейтор». Второй прототип сохранил это оперение, но имел носовую часть фюзеляжа с более крутым лобовым стеклом фонаря пилотской кабины. Третий прототип - с таким же фюзеляжем, но с большим одиночным килем. Эта конфигурация стала базой для серийного варианта самолета.

«Консолидейтед» B-24D «Либерейтор». 376-я бомбардировочная группа 47-го бомбардировочного крыла, 1943 г.

Самолет № 42-40664 был B-24D-85-CO, построенным в Сан-Диего в 1942 г. и состоявшим на вооружении 15-й ВА в Киренаике. 376-я бомбардировочная группа ошиблась в выборе курса при налете на нефтепромыслы Плоешти 1 августа 1943 г. и вышла прямо на Бухарест, который имел интенсивную ПВО, но мало целей. Бомбардировщики, подобно всем самолетам, базировавшимся в Северной Африке, были окрашены в желто-розовый цвет, имели желтые «кольца» — кольцевые знаки отличия - и маркировку на киле в стиле RAF. «Тегги Энн» — имя известного B-24D (41-23754), который в составе 93-й багр 8-й ВА стал первым В-24, совершившим боевой вылет из Англии (налет на Лилль 9 октября 1942 г.).

В марте 1943 г. фирма «Консолидейтед» объединилась с «Валти»; образовалась фирма «Конвэр», и последним крупносерийным вариантом военного времени оказался В-24М с легкой хвостовой турелью фирмы «Мотор Продактс». Фирма «Конвэр» построила 916 экземпляров этого варианта, и еще 1677 штук было построено в Уиллоу-Ран. Среди экспериментальных машин были ХВ-24Р и построенный на заводе «Форд» XB-24Q с хвостовой стрелковой установкой, оснащенной радиолокационным прицелом, которая в дальнейшем устанавливалась на В-47. Это были последние из моделей этого семейства с первоначальной конструкцией хвостовой части.

Общее количество произведенных B-24D, исключая транспортные варианты, составило 2738, из них 2409 построили в Сан-Диего. Наиболее известным применением B-24D стал первый из нескольких дальних налетов на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, совершенный 11-12 июня 1942 г. дюжиной самолетов специального подразделения под командованием полковника X.А. Халверсона (Н.A. Halverson), который сформировал ядро 9-й ВА. Другие машины поступили в бомбардировочные группы 8-й ВА в Англии, совершив первый налет на Лилль 9 октября 1942 г. Не менее чем 37 эскадрилий английских ВВС использовали аналогичные «Либерейтор» Mk.III (британской закупки) и Mk.IIIA (полученные по ленд-лизу).

B-24D нес службу на всех театрах военных действий и в 1942-43 гг. был основным дальним бомбардировщиком на Тихом океане. К концу 1942 г. 13 противолодочных эскадрилий имели В-24 с РЛС и действовали над всей Северной Атлантикой. В июле 1942 г. ВМС США разрешили забирать часть серийных В-24, и в августе 1943 г. противолодочные эскадрильи ВВС перевели в состав ВМС. Эти части насчитывали 977 PB4Y-1 «Либерейтор», а также большое количество транспортных RY-1 и RY-2. Они были аналогичны армейским С-87А и С-87, которые были разработаны почти «в одну ночь» для осуществления дальних перевозок при эвакуации из Голладской Ост-Индии и начали изготавливаться на новом заводе в Форт-Уорт в апреле 1942 г.

Таким образом, все первые поставки направлялись в Англию. Авиакорпус Армии США (ВВС США с июня 1941 г.) получил девять (из 36 заказанных) В-24А, на которых были внедрены 12,7-мм пулеметы с ручным управлением, но остались двигатели модели «Деш-33». Новые двигатели модели «Деш-41» с турбонаддувом установили на первом прототипе в конце 1940 г. в характерных новых капотах сплющенной овальной формы, с воздухозаборниками и маслорадиаторами по бокам и выхлопным каналом, идущим к турбокомпрессору по нижней стороне гондолы под крылом. Чтобы реализовать мощность на большой высоте, использовались пропеллеры с лопастями веслообразной формы (неизменно фирмы «Гамильтон» диаметром 3,53 м, без кока).

Каждый из бомбоотсеков мог нести 1814 кг бомб, с балкой-дорожкой в центре внизу, обеспечивающей конструктивную прочность и доступ экипажа в заднюю часть фюзеляжа. Чтобы войти в самолет, необходимо было повернуть обычной дрелью маленький гидравлический рычаг справа от отсека. Открывались створки бомбоотсека, которые сдвигались по направляющим наружу. Сдвигаемые секции приводились в движение большими звездочками, непосредственно толкавшими подкрепленную гофрированную внутреннюю обшивку. Тогда экипаж из семи человек поднимался по трапу. Пилоты, штурман, бомбардир и радиооператор шли вперед, а три стрелка — в хвост.

В то же самое время это была весьма сложная в производстве и эксплуатации машина, что приводило к длительным срокам обучения пилотов и, зачастую, к сокращению ресурса. Машина была строгой даже для квалифицированных пилотов. Позже приходилось летать с такой массой, что взлет с максимальной нагрузкой был едва осуществим даже при работе всех двигателей на полную мощность. Устойчивость также была на пределе, и покинуть подбитый самолет было чрезвычайно трудно, даже если пилот (или пилоты) работали органами управления. Хотя В-24 был современнее и в большинстве случаев более эффективным, чем В-17, его поздние перетяжеленные модели едва превосходили своих примитивных коллег, и некоторые военные, включая «Джимми» Дулитла, знаменитого командующего 8-й ВА, предпочитали старый В-17.

Никакой другой серийный самолет не требовал стольких усилий, столько алюминия для постройки и такого суммарного количества членов экипажа, сколько В-24 «Либерейтор». Прототип «Либерейтора» взлетел лишь после начала Второй мировой войны, а последний экземпляр (если не считать модель PB4Y-2) покинул сборочную линию перед концом войны; всего было выпущено 18188 машин (или 19203, если считать и запчасти) 15 различных модификаций. Сравните с 12731 выпущенным В-17 и 7366 «Ланкастерами».

Первый легкий двухдвигательный самолет фирмы «Цессна», построенный и полетевший в 1939 г., был пассажирским пятиместным транспортом; в США к концу 30-х гг. было много таких машин. Самолет получил фирменное обозначение «Цессна Модель Т-50», это был свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крылья и хвостовое оперение были деревянными с полотняной обшивкой, фюзеляж был сварен из стальных труб с полотняной оклейкой легкой деревянной обшивки. Шасси с хвостовым колесом и закрылки убирались и выпускались электроприводами.

Только невероятно смелое решение начать большую производственную программу с участием многих предприятий задолго до первого полета В-29 позволило сделать настолько большой вклад в победу во Второй мировой войне. День победы над Японией встретили более 2000 машин в боевом строю, и хотя заказ на 5000 самолетов был отменен на следующий день, производственная программа сворачивалась постепенно, до мая 1946 г. К этому времени были построены 3960 В-29. Сотни из них были модифицированы для различных задач, и многие начали новую карьеру как морские спасательные самолеты, летающие лаборатории для отладки турбореактивных двигателей или заправщики; многие из них летали свыше 10 лет.

Это было нелегко, поскольку летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет «собакой», а одна из фирм, строивших В-29, была убеждена, что расчеты «Боинга» слишком оптимистичны и что вся программа была гигантской ошибкой. Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 г. получившего название «Суперфортресс» («Суперкрепость»), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию.

«Боинг» В-29А «Суперфортресс» 500-й бомбардировочной группы 73-го бомбардировочного крыла, о. Сайпан, Марианские острова, 1945 г.

Этот самолет является типичным представителем армады «суперфортрессов», размещенных на Марианских островах (Сайпан, Тиниан и Гуам). 73-е бомбардировочное крыло было первым авиасоединением, размещенным на этих островах. Оно состояло из четырех бомбардировочных групп (497-й, 498-й, 499-й и 500-й). Первыми операциями крыла были бомбардировки островов Трук и Иводзима, затем был предпринят первый налет на Японию — удар по Токио 24 ноября 1944 г. Все четыре группы выделили самолеты для этой исторической операции и принимали широкое участие в последующих налетах.

Самолет «Конестога» фирмы «Будд» стал отражением стремления в начале Второй мировой войны найти альтернативные конструкционные материалы на случай нехватки широко используемых легких сплавов. В результате «Конестога» был построен в основном из нержавеющей стали и стал первым большим самолетом, созданным из этого материала.

Транспортный самолет «Конестога» был разработан компанией «Будд» в сотрудничестве с ВМС США. Высокорасположенное крыло имело конструкцию из нержавеющей стали с несущей обшивкой, но задние кромки внешних консолей и поверхности управления были обтянуты полотном.

Вслед за Мюнхенским соглашением 1938 г., когда премьер-министр Великобритании Невилл Чемберлен привез мирный договор, веря, что он решил чешско-немецкий кризис, и обещал гарантированный мир в «ближайшие двадцать лет», британская авиационная промышленность получила короткую передышку, чтобы сделать все для усиления Королевских ВВС. Потребность в сильно вооруженном истребителе, предназначенном для дальнего сопровождения или выполнения роли ночного истребителя, была очевидна. Это стало одной из приоритетных задач, и Рой Федден (Roy Fedden) с Лесли Фирсом (Leslie Firce) из авиастроительной компании «Бристоль» предложили соответствующий проект.

Избавившись от проекта SBA, фирма «Брюстер» смогла заняться работой над улучшенным вариантом этого самолета. Цель состояла в том, чтобы создать более эффективный разведчик-бомбардировщик с мощным вооружением, увеличенной бомбовой нагрузкой и лучшими летными характеристиками. Для этого требовался увеличенный планер и более мощный двигатель.

ВМС США заказали 4 апреля 1939 г. один прототип XSB2A-1. Он взлетел 17 июня 1941 г. К тому времени фирма уже получила несколько серийных заказов, включая 140 штук для ВМС США, 162 для Нидерландов и 750 для RAF, посте того, как Британская закупочная комиссия в 1940 г. убедилась в высоких характеристиках прототипа. Также планировались и закупки самолетов для ВВС США. было утверждено обозначение А-34, но контракт был отменен прежде, чем началось производство.

К 1934 г. фирма «Брюстер» была привлечена к проектированию и созданию прототипа своего первого боевого самолета, двухместного бомбардировщика-разведчика. Такие машины требовались ВМС США для службы на борту авианосцев «Энтерпрайз» и «Йорктаун», которые должны были встать в строй в 1936 г. Обозначенный как XSBA-1, это был свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, если не считать полотняной обшивки органов управления. Закрылки обеспечивали удобство взлета и посадки на палубе авианосца. Силовая установка прототипа состояла из звездообразного двигателя «Циклон» R-1820-4 фирмы «Райт» мощностью 750 л.с. Другими особенностями были шасси с хвостовым колесом, убираемое гидроприводом, и внутренняя подвеска бомб.

Первый истребитель-моноплан, поступивший на вооружение палубных авиачастей ВМС США, F2A «Буффало» был создан фирмой «Брюстер» по техническим требованиям ВМС 1936 г. для нового поколения палубных истребителей. Требования включали схему моноплана, убираемое шасси, закрылки, тормозной гак и закрытую кабину. Появление этих технических требований означало, что времена палубных бипланов прошли.

Предложения были получены от фирм «Брюстер» (самолет под обозначением XF2A-1), «Грумман» (XF4F-1) и «Северский» (XFN-1). Из них только проект фирмы «Грумман» рассматривался в долгосрочной перспективе. Первоначально он разрабатывался как биплан и рассматривался ВМС как подстраховка на случай, если монопланы неудачно себя покажут.