В поиске более эффективных палубных истребителей ВМС США в июне 1942 г. заказали у компании «Кертисс» два экспериментальных прототипа истребителя. Получив фирменное обозначение «Модель 94», один прототип (обозначение ВМС - XF14C-1) должен был быть оснащен новым двигателем «Лайкоминг» Н-2470-4, а другой (XF14C-2) - двигателем «Райт» XR-3350. Поскольку двигатель фирмы «Лайкоминг» не получили вовремя, завершили постройку - только XF14C-2. Подобный ХР-62, но без гермокабины, ХР14С-2 взлетел в конце 1943 г. Его поставили для испытаний ВМС США в середине 1944 г., но к тому времени потребности в таком самолете уже были удовлетворены, и другие экземпляры не строились.

«Кертисс» ХР-62 был последним винтовым истребителем, построенным этой фирмой, и вторым по величине одноместным истребителем, разработанным во время Второй мировой войны. Его размеры превысил лишь истребитель ВМС «Боинг» XF8B. ХР-62 был заказан ВВС США 27 июня 1941 г. со звездообразным двигателем «Райт» R-3350 мощностью 2300 л.с. (1715 кВт). Первоначальные планы предусматривали поставку одного ХР-62 и одного ХР-62А, а позже - 100 серийных истребителей Р-62. Но с самого начала было видно, что конструкция перетяжелена, имеет недостаточную мощность и является не лучшей альтернативой производимому «Кертиссом» самолету P-47G «Тандерболт». Так как он был бы полезен для отработки соосных винтов и гермокабины, то 18 июля 1942 г. было решено построить один самолет; заказ на остальные машины аннулировали.

Обозначение Р-60 применяется к семейству значительно отличающихся друг от друга истребителей «Кертисс», каждый из которых являлся отражением очередного неудачного усилия разработчиков создать замену Р-40. Хотя в программе Р-60 было задействовано только четыре планера, использовалось не менее девяти обозначений: ХР-60, ХР-60А, YP-60A, Р-60А, ХР-60В, ХР-60С, XP-60D, ХР-60Е и YP-60Е. Программа выполнялась с начала 1941 г. до декабря 1944 г. и явилась последней разработкой фирмы в области поршневых истребителей. Это был ряд амбициозных, но не слишком последовательных действий, включавший проработку вариантов с различными конфигурациями двигателей, винтов и фонарей.

ХР-55 «Эскендер» фирмы «Кертисс», возможно, наиболее известный из трех истребителей с толкающим винтом, построенных для конкурса, проводимого в 1941 г. в ответ на «Технические требования R40-C» Армии США, датированные 20 февраля 1940 г. Другими были «Валти» ХР-54 фирмы и «Нортроп» ХР-56. Схема - практически чистое «летающее крыло», с маленьким фюзеляжем и передним горизонтальным оперением по схеме «утка». ХР-55 много дорабатывался на заводе фирмы «Кертисс» в Сент-Луисе, штат Миссури. Подобно конкурентам, он долго ждал «путевки» в воздух, хотя он, в конечном счете, выполнил программу испытаний, которая потребовала четырех машин.

ХР-40: прототип на базе Р-36А с двигателем жидкостного охлаждения V-1710-19;
Р-40: 200 серийных самолетов с двигателем V-1710-33 и взлетной массой 3277 кг;
Р-40А: один экземпляр Р-40, переоборудованный в фото разведчик;
Р-40В: двигатель V-1710-33, установлена броня, усиленное вооружение, взлетная масса 3450 кг (построен 131 самолет);
Р-40С: 193 самолета для Авиакорпуса Армии США; сходные с Р-40В, но с протектированными баками, масса возросла до 3658 кг;
P-40D: 23 самолета для Авиакорпуса Армии США; двигатель V-1710-39 с поджатым радиатором; 12,7-мм крыльевые пулеметы и подкрыльевые бомбодержатели;

Тем временем выпускались или планировались другие промежуточные варианты. Приблизительно 45 P-40G были построены с фюзеляжем «Киттихока», крыльями «Томахока» RAF и с шестью крыльевыми 12,7-мм пулеметами. Все они были переданы ВВС США. На модификации P-40J предполагалось использовать двигатель «Аллисон» с турбонагнетателем, но от постройки отказались вследствие внедрения двигателя «Мерлин». Двигатель «Паккард» V-1650-1 (лицензионный «Мерлин») установили на P-40L, 700 экземпляров которого построили для ВВС США в 1943 г. (для RAF не строился). Часть машин имела два пулемета, броня и запас топлива были сокращены для улучшения летных характеристик.

Для Р-40С был выбран двигатель «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс», размерами соответствующий «Аллисон» В-1710, чье производство развернули в огромных масштабах к 1941 г. В течение этого года серийный P-40D (40-360) оснастили двигателем «Мерлин» 28, переименовав в XP-40F («Хок 87D»). Хотя масса возросла до 4295 кг, более мощный английский двигатель поднял максимальную скорость до 600 км/ч на высоте 5500 м. Этот вариант отличался отсутствием воздухозаборника карбюратора над носовой частью: заборник с отводом воздуха вниз на двигателе «Аллисон» заменили магистралью, ведущей вверх, к «Мерлину». Пересмотренная система трубопроводов была проработана на третьем серийном самолете (4113602), обозначенном как YP-40F.

Под влиянием летных характеристик европейских истребителей с рядными двигателями жидкостного охлаждения корпорация «Кертисс-Райт» решила в 1938 г. заменить звездообразный двигатель «Райт», используемый на серийном Р-36А, двигателем с турбонаддувом «Аллисон» В-1710-19 мощностью 1160 л.с. (865 кВт). Для испытаний был взят 10-й серийный самолет (30-18). Переименованный в ХР-40, он впервые полетел в октябре 1938 г. и в мае следующего года был направлен в Райт-филд для сравнения с самолетами «Белл» ХР-39 и «Северский» ХР-41. Первоначально ХР-40 имел радиатор под хвостовой частью фюзеляжа, но затем его перенесли в носовую часть, рядом с маслорадиатором.

Жарким летом 1934 г. главный конструктор фирмы «Кертисс-Райт» Дон Берлин трудился у чертежной доски, чтобы создать истребитель, который, как он надеялся, будет лучше, чем у конкурентов. «Модель 75» являлась низкопланом с несущей обшивкой, посадочными щитками с гидроприводом и основными стойками шасси, убираемыми назад вдоль хорды крыла. Колеса поворачивались на 90°, чтобы войти в ниши в крыле. Кабина оснащалась сдвижным фонарем. В носовой части, в компактном капоте малого диаметра, размещался новый двухрядный двигатель «Райт» XR-1670 мощностью 900 л.с. (671 кВт). Единственная традиционная составляющая конструкции - вооружение, включавшее один 12,7-мм пулемет и один 7,62-мм пулемет.

В конце 1930-х гг. Армия США выдала фирме «Кертисс-Райт» требования к двухместному самолету-корректировщику. Конечная конфигурация предлагала большую значимость роли наблюдателя, и, в отличие от любого другого проекта фирмы «Кертисс», усилия были направлены на обеспечение хорошей маневренности на малой скорости и высоких посадочных характеристик.

Имевший фирменное обозначение - «Модель 85» - проект представлял собой подкосный высокоплан с одним обтекаемым подкосом на каждой консоли. Конструкция - цельнометаллическая, за исключением обтянутых тканью элеронов и хвостовых рулей.

В 1941 г. фирма «Кертисс» получила контракт от Армии США на разработку к постройку цельнодеревянного военно-транспортного самолета. Подобно многим самолетам, построенным в США в этот период, он представлял собой прототип для отработки технологии цельнодеревянного самолета нового поколения на случай возможной нехватки легких сплавов. Впрочем, это обстоятельство так и не возникло.

Начальный контракт предусматривал постройку 11 предсерийных YC-76 по исходному проекту CW-27 фирмы «Кертисс- Райт». Этот двухдвигательный транспортный самолет среднего размера несколько походил на предшественника, С-46 «Коммандо».

«Кертисс» С-46 «Коммандо» более известен как основное средство массированных поставок по воздуху из области Ассам (Индия) дружественным силам на юго-западе Китая. Полеты по маршруту через «Горб», с пересечением Гималайского хребта, являлись опасной задачей для людей и самолетов С-46 индокитайского крыла полковника Эдварда X. Александера. Загрузка самолетов и полеты происходили в очень примитивных условиях, топливо заправлялось вручную из бочек, аэродромы в Ассаме в значительной степени были не подготовленными и превращались в болото после муссонных дождей, которые не прекращались полгода.

Производство началось на заводах «Кертисс» в Буффало и Нью-Йорке. Первый С-46 (41-5159) был поставлен ВВС 12 июля 1942 г. Последовали и другие заказы. «Модель С-46А» (CW-20B), начиная с 26-го серийного самолета, имела грузовую дверь, грузовой пол и откидные сиденья по бортам кабины. В Буффало, Сент-Луисе и Луизвиле (штат Кентукки) был построен 1491 самолет. ВВС США планировали использовать второго производителя - «Хигинс Индастрис Инкорпорейтед» из Нового Орлеана для выпуска 500 самолетов С-46А и 500 экземпляров С-76 «Караван» фирмы «Кертисс». С-76 имел в основном деревянную конструкцию: это могло пригодиться в случае нехватки стратегических материалов. Когда стало ясно, что металла будет достаточно, эта машина не пошла в серию. Фирма «Хиггинс» успела построить только два самолета С-46А, первый экземпляр (43-43339) поставили 1 октября 1944 г.

«Кертисс» С-46, обладавший большими возможностями, всегда находился в тени С-47. При сравнении с последним, он был больше, тяжелее и дороже. В военное время эти факторы работали против него. Он сделал себе имя на Дальнем Востоке, Тихом океане и после войны, приняв участие в боях в Корее и даже во Вьетнаме.

Создание фирмой «Кертисс-Райт» CW-20, позднее ставшего С-46, являлось в то время самым дорогостоящим ее проектом. Работы начались в 1936 г. под руководством конструктора Джорджа А. Пэйджа (George A. Page). Новое поколение воздушных лайнеров должно было прийти на смену «Кондору» фирмы «Кертисс» и другим бипланам.

В 1940 г., когда Европа уже воевала, Авиакорпус Армии США начал подготовку к возможным боевым действиям. Единственное, что можно было предпринять в то время - увеличить интенсивность программы обучения так, чтобы максимальное количество действующих и резервных летных экипажей, в случае возникновения потребности, имело необходимый налет.

Армия США уже начала оценку «Цессны» Т-50 как «имеющегося в наличии» двухмоторного тренировочного самолета, который мог бы подойти для переобучения пилотов с одно- на двухмоторные самолеты, обладающие отличиями в технике пилотирования.

Двухдвигательный моноплан - штурмовик «Модель 76» фирмы «Кертисс» был инициативной разработкой, создаваемой одновременно с прототипом «Хок 75». «Модель 76» совершила первый полет в сентябре 1935 г. с гражданским регистрационным номером X15314, будучи оснащена двумя экспериментальными звездообразными двухрядными двигателями «Райт» XR-1510. Свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку только на подвижных поверхностях управления и задней части крыла. Все стойки шасси с хвостовым колесом были убираемыми. Каждое колесо в убранном положении оставалось частично снаружи.

Созданный в ответ на сформулированный в 1929 г. запрос Армии США на штурмовик. ХА-8 «Шрайк» фирмы «Кертисс» впервые взлетел в июне 1931 г. Это был внушительный для того времени самолет: первый цельнометаллический моноплан фирмы «Кертисс» с низкорасположенным крылом расчалочного типа и такими новшествами, как закрылки и автоматические предкрылки. Главные стойки шасси прикрывались обтекателями-«штанами», в которых также размещались два 7,62-мм пулемета. Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в широко разнесенных кабинах, первая - с полностью закрытым (фонарем, вторая - с широким козырьком. Самолет имел рядный двигатель «Кертисс» V-1570C мощностью 600 л.с. (447 кВт) с радиатором внизу носовой части, немного впереди передней кромки крыла.

Использование мишеней PQ-8/-8A и TDC-2 фирмы «Калвер» ВВС и ВМС США соответственно доказало, что мишени этого типа значительно улучшают точность тех зенитных частей, которые имели достаточно возможностей тренироваться на них. Реальная проблема, связанная с использованием PQ-8, состояла в том, что максимальная скорость 187 км/ч была полностью нереальна в 1941-1942 гг., когда истребители и бомбардировщики могли летать со скоростью, соответственно в 3 и 2 раза большей, чем у PQ-8.

Легкий самолет LCA «Кадет» фирмы «Калвер» был отобран Авиакорпусом Армии США в 1940 г. для создания радиоуправляемой мишени для боевой подготовки зенитной артиллерии. Первый из них, приобретенный для испытательных целей (41-18889), получил обозначение А-8 (позже - XPQ-8). Это был низкоплан с убираемым шасси, с носовым колесом и оппозитным 4-цилиндровым двигателем «Континентал» О-200 мощностью 100 л.с. За успешными испытаниями последовал заказ на 200 PQ-8, а затем еще на 200 PQ-8A (позже - Q-8A). Последний вариант оснащался более мощным двигателем.

В 1943 г. фирма «Конвэр» по требованию ВВС США разработала цельнометаллическую одноместную машину для непосредственной поддержки под обозначением «Конвэр» «Модель 90». Один прототип был заказан под обозначением ХА-41 и впервые полетел 11 февраля 1944 г.

Среднеплан со свободнонесущим крылом, самолет имел фюзеляж овального сечения, классическое хвостовое оперение и убираемое шасси с хвостовым колесом. Крыло имело поперечное V консолей и должно было нести пушечное вооружение.