Когда компания TWA, нуждающаяся в замене своих воздушных лайнеров «Фоккер» (Fokker), обнаружила себя позади компании «Юнайтед Эйр Лайнес» (United Air Lines) в очереди за «Моделью 247» фирмы «Боинг», она составила технические требования для цельнометаллического трехдвигательного воздушного лайнера. Самолет должен был иметь не менее 12 пассажирских мест и дальность свыше 1600 км при крейсерской скорости 235 км/ч. Фирма «Дуглас» ответила в течение двух недель, убедив советника TWA Чарльза Линдберга, что требуемые летные характеристики и уровень безопасности могут быть достигнуты с двумя двигателями. Прототип самолета, получившего наименование DC-1, выкатили 22 июня 1933 г. Он совершил первый полет 1 июля с двигателями R-1820 «Циклон» фирмы «Райт».

Задолго до того как SBD «Дантлесс» фирмы «Дуглас» показал себя превосходным пикирующим бомбардировщиком в боях в Коралловом море и у атолла Мидуэй, ВМС США планировали его замену. Фирма «Дуглас» разработала двухместный усовершенствованный пикирующий бомбардировщик, два прототипа которого были заказаны в июне 1941 г. под обозначением XSB2D-1 «Дестройер» (Destroyer - «разрушитель»). Самолет имел несколько особенностей, включая внутренний отсек вооружения и, впервые на палубном самолете, трехколесное шасси с носовым колесом.

Дуглас В-18 разработан по требованиям Авиакорпуса Армии США от 1934 г., предусматривавшим создание высокоэффективного среднего бомбардировщика. Непонятно, как он оказался в том же классе, что и «Боинг» В-17 «Флайнг Фортресс», построенный по тем же самым техническим требованиям: всего было выпущено 350 самолетов В-18, а В-17 - почти 13 000. В попытке исправить недостатки проекта DB-1, в 1938 г. компания «Дуглас» разработала улучшенный вариант. Это предложение оказалось достаточно привлекательным для Армии США, предоставившей контракт на 38 самолетов под обозначением В-23 «Дрэгон» («Дракон»).

В 1934 году Технический отдел (Material Division) Авиакорпуса Армии США выпустил технические требования к дальнему бомбардировщику (Проект «D»), который мог бы использоваться, в случае необходимости, для поддержки войск на Аляске, Гавайях или в Панаме. Требовалось нести бомбовую нагрузку 907 кг на дальность 8047 км со скоростью 322 км/ч. Это были очень высокие требования для времени, когда самолетостроители еше не преуспели в создании гражданских лайнеров для полетов через Северную Атлантику.

Компания «Дуглас» в начале 1934 г. получила задание Авиакорпуса Армии США на создание бомбардировщика, способного нести вдвое большую бомбовую нагрузку и имеющего вдвое большую дальность, чем «Мартин» В-10 - стандартный армейский бомбардировщик того времени. Компания не сомневалась, что может разработать его на базе опыта разработки коммерческого транспортного самолета DC-2, находящегося тогда в стадии подготовки к первому полету.

В соответствии с контрактом, полученным от ВВС США 25 июня 1943 г., фирма «Дуглас» разработала и построила два прототипа и один планер для статических испытаний. Первоначальное обозначение «штурмовик ХА-42» было впоследствии заменено на «бомбардировщик ХВ-42». Названный компанией «Миксмастер», этот необычный самолет являлся монопланом со среднерасположенным крылом, крестообразным хвостовым оперением и шасси с носовым колесом, чьи основные стойки убирались назад, в ниши по бокам фюзеляжа. Широкий и высокий фюзеляж вмещал экипаж из трех человек: штурман-бомбардир в носовой части, пилот и второй пилот рядом в кабине в передней части фюзеляжа, каждый под индивидуальным фонарем.

Брошенный в бой в сентябре 1944 г. в составе 553-й бомбардировочной эскадрильи, базировавшейся в Грейт Данмоу, Англия, и скоро появившийся также во Франции и Италии, «Инвейдер» стал наносить удары с воздуха по немцам еще до устранения производственных дефектов. Пилоты были восхищены маневренностью и легкостью управления, но А-26 обладал излишне сложной и утомляющей приборной доской, а также - слабой, легко разрушавшейся передней стойкой шасси. Фонарь кабины экипажа было трудно открыть при аварийном покидании машины. Со временем эти проблемы были решены, и пилоты А-26 гордились освоением требовательной, но эффективной боевой машины.

Разработанный для замены самолета А-20 «Хэвок» превосходным техническим коллективом под руководством Эдварда X. Хайнеманна в Эль-Сегундо, Калифорния, опытный образец ХА-26 (42-19504) поднялся в воздух 10 июля 1942 г., пилотируемый Беном Ховардом. Внешний вид «Инвейдера» (Invader - «захватчик») впоследствии менялся мало, но первая машина отличалась камуфляжем и большими коками воздушного винта.

Дуглас А-20 «Хэвок» 646-й бомбардировочной эскадрильи 410-й бомбардировочной группы, Госфилд, 1944 г.

А-20 впервые полетел 26 октября 1938 г. и привлек внимание французской закупочной комиссии в США, заказавшей впоследствии 170 DB-7. До падения Франции в июне 1940 г. была поставлена приблизительно половина заказа. Оставшиеся машины передали Великобритании; они стали известны как «Бостон» Mk.I и Mk.II. Часть машин была модифицирована в варианты ночного бомбардировщика и ночного истребителя, известного как «Хэвок». 300 самолетов DB-7B, заказанных Великобританией, получили обозначение «Бостон» Mk.III. Модификация А-20 представляла собой последний вариант для ВВС США. К 28 сентября 1944 г., когда взлетел последний «Хэвок», со сборочных линий сошло 7385 штук. В это количество вошли и экспортные варианты: приблизительно 3125 «Хэвоков» поступили в Россию (всего лишь на 800 меньше, чем для Армии США).

A-20C: 808 машин построено по программе «ленд-лиза», прежде всего для ВВС Великобритании как «Бостон» Mk.IIIA, и для ВВС СССР; после 7 декабря 1941 г. большое количество поступило в ВВС США для создания учебных групп А-20 на территории США;
A-20D: проект облегченного варианта с двигателями R-2600-7;
А-20Е: 17 модифицированных А-20А с двигателями R-2600-11 и другими усовершенствованиями;
XA-20F: один А-20А с 37-мм орудием в носовой части и двумя турельными установками с дистанционным управлением;

На Тихом океане «хэвоки» вступили в бой, когда они подверглись ударам па земле в декабре 1941 г. при нападении на Перл-Хабор. Самолеты А-20А, модифицированные Мэджором «Паппи» («Папочка») Ганном из 3-й бомбардировочной группы путем установки тяжелого носового вооружения, использовались для маловысотных штурмовых атак в Новой Гвинее. Что касается действий против Германии, то «хэвоки» летали над всей Северной Африкой, а позднее наносили удары по целям на Сицилии и на Итальянском полуострове. «Хэвоки» ВВС США сражались в Нормандии, наносили удары по Берлину, хотя к концу войны в Европе «Хэвок» в некоторых эскадрильях был заменен на более совершенный Дуглас А-26 «Инвейдер».

Оригинальным вариантом был «Турбинлайт» - в носовой части самолета «Хэвок» Mk.II стоял прожектор мощностью 2,7 миллиона свечей (изобретение командира крыла У. Хелмора). Батареи размещались в бомбоотсеке «Хэвока», но из-за их большой массы этот вариант ночного истребителя не имел вооружения. «Хэвок» наводился на немецкие самолеты и освещал их с километрового расстояния для сопровождавших его «Харрикейнов». Последние служили в эскадрильях ВВС Великобритании бок о бок с «Дугласами». Десять таких эскадрилий скитались по ночам, используя эту бесполезную методику «поиска и уничтожения» до декабря 1942 г. Слишком много усилий расходовалось в попытках удержать лучи света на самолете противника, пока «Харрикейн» успешно проведет атаку. Была одержана только одна победа - над «Стерлингом» RAF.

Хотя вооружение, назначение и модификации сильно различались, вес самолеты «Бостон»/«Хэвок» - двухдвигательные монопланы с высокорасположенным крылом - имели такую конфигурацию фактически с самого начала. Пилоты, переучивавшиеся с машин, имевших шасси с хвостовой опорой, на новый тип трехколесного шасси с носовым колесом, сидели высоко и удобно и видели рулежную дорожку прямо перед собой внизу, для чего кабина была вынесена вперед от плоскости винтов.

Создавая «Модель 7В» в 1938 году, конструкторы Джон Нортроп и Эдвард Хайнеманн из компании «Дуглас Зркрафт» в Эль-Сегундо, Калифорния, даже не думали, что армии США понадобится двухмоторный штурмовик, а тем более - с шасси с носовым колесом. Они выиграли контракт на постройку всего одного прототипа. Курносая, брюхатая машина с двумя двигателями «Пратт-Уитни» R-1830C мощностью по 1100 л.с. (820 кВт), совершившая первый полет 26 октября 1938 г., не была многообещающей. Жизнь ее также была краткой - до катастрофы 23 января 1939 г.

Самый многоцелевой английский военный самолет Второй мировой войны поступил на вооружение ВВС США в небольшом количестве в рамках «обратного ленд-лиза» прежде всего для выполнения разведывательных задач. В октябре 1943 г. правительство Великобритании согласилось выделить 120 бомбардировщиков «Москито» для ВВС США. Это были самолеты модификации B.Mk.XX канадской постройки с лицензионными двигателями «Мерлин 31/33» фирмы «Паккард» мощностью 1460 л.с. (1089 кВт). Однако потребности RAF в этих бомбардировщиках были настолько велики, что это число было пересмотрено и составило 90 бомбардировщиков B.Mk.XX из Канады и 30 истребителей-бомбардировщиков британского производства.

В 1940 г. ВМС США заказали вариант истребителя «Кертисс-Райт» CW-21 под обозначением SNC. Эта аббревиатура указывала на категорию учебного самолета-разведчика. В отличие от CW-21 самолет имел модифицированный фюзеляж с экипажем из двух человек. Так как для учебного самолета не требовалось таких высоких летных характеристик, как у истребителя CW-21, на машине установили маломощный двигатель.

Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки элеронов. SNC имел убираемое шасси с хвостовым колесом, идентичное шасси CW-21 ранних выпусков.

Создание самолета SC «Сихок» началось в июне 1942 г., когда ВМС США запросили у фирмы предложения по усовершенствованному самолету-разведчику с шасси колесно-поплавкового типа. Шасси должно было легко заменяться, чтобы самолет мог использоваться с авианосцев и наземных баз или катапультироваться с линейных кораблей. Самолет должен был заменить «Симью» фирмы «Кертисс» и «Кингфишер» фирмы «Воут» сходного назначения, разработанных по требованиям 1937 г. Проектное предложение фирма «Кертисс» представила 1 августа 1942 года, но только 31 марта 1943 года был заключен контракт на два опытных образца XSC-1.

В 1937 г. ВМС США разослали запросы на проект разведчика-моноплана, более эффективного по сравнению с «Кертисс» SOC «Сигалл». В соответствии с обычной в то время практикой, требовалось действовать как с кораблей, находящихся в открытом море, так и с наземных баз, что подразумевало легкую замену шасси - поплавкового и колесного. Из полученных предложений были отобраны проекты «Кертисс» и «Воут», и в мае 1938 г. фирмы получили заказы на постройку прототипов XSO3C-1 и XSO2U-1 соответственно. Опытный образец «Воут» с двигателем «Рейнджер» XV-770-4 мощностью 550 л.с. (410 КВт) прошел все испытания, но заказ на серийное производство получила фирма «Кертисс».

XSB2C-1: первый прототип (сер. № 1758) с двигателем R-2800-8; переделывался и модифицировался несколько раз; вооружение двух пулеметов в носу и одного подвижного пулемета в задней кабине;
SB2C-1: первый серийный вариант с четырьмя пулеметами в крыле (построено 200 машин);
SB2C-1A: обозначение примененное к А-25А: впоследствии использовалось вновь для 410 самолетов А-25А ВВС США, переданных Корпусу морской пехоты;
SB2C-1С: первая модификация с 20 мм крыльевыми пушками и закрылками с гидроприводом (построено 778 машин);
XSB2C-2: один самолет (00005), испытанный с двумя поплавками «Идо» (Edo); задуман как разведчик-бомбардировщик;

Первый боевой вылет совершила эскадрилья бомбардировщиков VB-17 с авианосца «Байкер Хилл». SB2CS совершили второй удар 11 ноября 1943 года по большой японской базе в Рабауле, Новая Гвинея. Они были окрашены в «морской синий» и белый цвета, тогда как обычно самолеты этой серии окрашивались в блестящий темно-синий цвет с номером «Модекс» из трех жирных белых цифр на носу.

К сожалению, самолет № 1758 был потерян слишком рано, 8 февраля 1941 г., причина - отказ двигателя. Подобно многим самолетам того времени, SB2C испытывал сильные изменения в балансировке при использовании закрылков, аэродинамических тормозов, выпуске шасси или при перепадах мощности двигателя. В данном случае потребные усилия на ручке управления превысили возможности большинства летчиков, а очень высокое трение в системе управления не помогало пилоту, так что не удивительно, что управление было потеряно, когда отказал двигатель. При такой гигантской запланированной промышленной программе фирма «Кертисс» просто обязана была продолжить летные испытания, так что самолету № 1758 срочно изготовили замену.

Нет ничего удивительного, что прототип XSB2C-1 был показан раньше конкурента, XSB2A-1 «Баканир» фирмы «Брюстер». Трудно себе представить, но последний являлся худшим самолетом, чем «Кертисс». ВМС США так верили в компанию из Буффало, что разместили твердый заказ на 200 SB2C-1 еще до первого полета прототипа, состоявшегося 18 декабря 1940 г. Единственный прототип (сер. № 1758) заказали 15 мая 1939 г., а 29 ноября 1940 г. был заключен большой серийный контракт. Таким образом, в 1941 г. фирма «Кертисс» имела единственный блестящий прототип, который иногда летал, но для серийного производства этой модели уже нанимались 14000 рабочих для работы на обширном новом заводе, быстро растущем в г. Колумбус, штат Огайо (позже - «Норт Америкен», а сегодня - «Рокуэлл»).

«Кертисс» SB2C, один из немногих членов длинного и гордого ряда пикирующих бомбардировщиков фирмы «Кертисс», носивших имя «Хеллдайвер» (официально или неофициально), предназначался для славных военных достижений и замены устаревшего SBD. В отличие от детища фирмы «Дуглас», созданного Эдом Хейнеманном, работавшим под руководством Джона К. Нортропа, изумительный новый «Кертисс» имел новый мощный двухрядный двигатель, внутренний отсек оружия и массу топлива и нового оборудования, плотно упакованного в объеме планера. После Перл-Харбора он оказался в центре гигантской общенациональной промышленной программы, имевшей целью выбросить японцев из Тихого океана. Единственной плохой вещью был сам самолет. Военно-морской флот США предпочитал старый SBD, который просто продолжал оставаться в гуще боевых действий.

В 1932 г. ВМС США заказали компании «Кертисс» новый образец двухместного истребителя. Под обозначением XF12C-1 он впервые взлетел и 1933 г. и представлял собой двухместным моноплан-парасоль с убираемым шасси и двигателем R-151O-92 «Уирлуинд 14» фирмы «Райт» мощностью 625 л.с. (466 кВт). В конце того же года было решено переделать самолет в разведчик, и обозначение было изменено на XS4C-1. В январе 1934 г. он стал бомбардировщиком-разведчиком, на котором установили двигатель «Райт» R-1820 «Циклон». Последовали испытания, но во время испытаний на пикирование в сентябре 1934 г. произошло разрушение конструкции крыла и XSBC-1 (новое обозначение) получил значительные повреждения.