Истребитель МиГ-3 был самым массовым из советских самолетов нового поколения в июне 1941 г. Разработанный как высотный перехватчик, он обладал превосходной скоростью на большой высоте - до 640 км/ч. Однако первые же воздушные бои с немецкими «Мессершмиттами» обнаружили его существенные недостатки: плохую маневренность на малых и средних высотах, довольно слабое вооружение и склонность к штопору. Последнее обстоятельство негативно влияло на действия малообученных пилотов при ведении боя вблизи земли. Прототип истребителя, И-200, был облетан 5 апреля 1940 г. Не дожидаясь окончания испытаний, многообещающий самолет в мае запустили в серию под обозначением МиГ-1.

Когда резервы форсирования двигателя М-82ФН были исчерпаны, совершенствование самолета Ла-5 стало возможным только за счет улучшения аэродинамики и облегчения конструкции. Путем продувки истребителя в аэродинамической трубе были определены мероприятия, способствующие снижению аэродинамического сопротивления машины. Маслорадиатор был перенесен под фюзеляж, капот двигателя полностью герметизирован, установлены дополнительные щитки главного шасси, изменена форма центроплана крыла. Значительную экономию веса дало использование крыльевых металлических лонжеронов вместо деревянных.

Низкая боевая эффективность ЛаГГ-3 в боях с немецкими истребителями послужила причиной ограничения его производства. Для улучшения летных качеств «ЛаГГа» необходима была коренная модернизация машины. С. Лавочкин решил проблему установкой мощного звездообразного 1700-сильного двигателя М-82. Крупногабаритный мотор удалось совместить с планером ЛаГГ-3 с минимальными переделками, чтобы не снижать темпы производства при переходе на новый тип самолета. Работы были выполнены за несколько месяцев, и в марте 1942 г. опытная машина впервые поднялась в воздух. Новый самолет имел скорость около 600 км/ч и обладал гораздо лучшей маневренностью и скороподъемностью по сравнению со своим предшественником.

Разработанный в ОКБ под руководством С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова, опытный образец самолета - И-22 - впервые поднялся в воздух 30 марта 1939 г. Конструкция истребителя была необычна тем, что почти целиком состояла из дерева. Машина, получившая обозначение ЛаГГ-1, была рекомендована для серийного выпуска с условием увеличения дальности полета. Новый прототип, И-301 с увеличенными топливными баками в консолях крыла и 1050-сильным мотором М-105П, развил на испытаниях скорость 605 км/ч. В 1941 г. серийный истребитель был обозначен ЛаГГ-3 и строился сразу на пяти заводах. К началу войны было выпущено 322 таких самолета.

Прототип двухмоторного бомбардировщика-моноплана под обозначением ЦКБ-26 впервые поднялся в воздух в 1935 г. После целого ряда доработок в 1937 г. самолет был запущен в производство как ДБ-3 или ЦКБ-30 (ДБ - дальний бомбардировщик). Самолеты ранних выпусков оснащались 765-сильными моторами М-85, но в 1938 г. на ДБ-Зб стали устанавливать двигатели М-87 мощностью по 960 л.с. Несмотря на простую и прочную конструкцию, самолет обладал недостаточным оборонительным вооружением, состоящим всего из трех пулеметов калибра 7,62 мм, и во время «зимней войны» с Финляндией в 1939-40 гг. подразделения этих бомбардировщиков понесли большие потери.

Немецкие солдаты на Восточном фронте с почтительным ужасом называли этот самолет «черной смертью». Опытный одноместный образец штурмовика под обозначением ЦКБ-57, пилотируемый летчиком В. Коккинаки, совершил первый полет в конце 1939 г. Оснащенный тяжелой бронезащитой передней части фюзеляжа и рядным мотором AM-38 мощностью 1665 л.с., прототип прошел государственные испытания весной 1941 г. Затем началось серийное производство самолета, и до начала нападения Германии на СССР было выпущено 249 штурмовиков Ил-2.

Конструкция легкого бомбардировщика PZL Р-23 «Карась» вполне соответствовала требованиям времени, однако летные данные самолета были недостаточными из-за маломощного мотора Бристоль «Пегас». Впервые поднявшийся в воздух в августе 1934 г., прототип самолета под обозначением P-23/I был оснащен 590-сильным двигателем «Пегас» IIM.2, а серийный выпуск «Карася» Р-23А с тем же мотором начался в июне 1936 г. Летные качества самолета с полезной нагрузкой были столь удручающими, что все 40 машин вскоре переоборудовали в учебные самолеты с двойным управлением. Первым понастоящему боевым вариантом стал Р-23В, созданный на основе опытного P-23/III путем установки нового 680-сильного мотора «Пегас» VIII.

Разработанные талантливым инженером Зигмунтом Пулавским, польские истребители-монопланы имели характерную конструкцию с крылом типа «чайка» - и это в то время, когда в других странах все еще занимались бипланами, пытаясь на их основе построить более совершенные модели. Первый из упомянутых самолетов под обозначением Р-7а вошел в строй польских ВВС зимой 1932-33 гг. 153 выпущенных истребителя Р-7 оснащались 485-сильным мотором Бристоль «Юпитер VIIF» производства завода «Шкода». Истребитель мог развивать скорость до 274 км/ч на уровне моря. Однако к тому времени, когда Р-7 поступил на вооружение, Пулавский уже занялся совершенствованием конструкции, и в сентябре 1934 г. взлетел прототип Р-11/1.

Истребитель Джузеппе Габриэля G.50 «Фреччья» («стрела») был разработан в 1935-36 гг. и значительно уступал по характеристикам самолетам Хаукер «Харрикейн» и Мессершмитт Bf 109. Опытный образец G.50 впервые поднялся в воздух 26 февраля 1937 г., став первым в Реджиа Аэронаутика цельнометаллическим монопланом с винтом изменяемого шага и убираемым шасси. После начала серийного производства G.50 12 первых самолетов были отправлены в Испанию для войсковых испытаний. Несмотря на то, что G.50 были хуже Макки С.200, ими были оснащены один полк и одна группа, а затем появился дополнительный заказ на 200 самолетов.

Фиат CR.42 «Фалько» («сокол») совершил первый полет лишь в 1939 г. и был заранее устаревшей конструкцией. Самолет был оснащен 840-сильным звездообразным мотором Фиат А.74 RC38 и развивал скорость до 441 км/ч. К сентябрю 1939 г. истребителями «Фалько» были укомплектованы три полка, а когда Италия вступила в войну в июне 1940 г., в строю находилось 330 таких истребителей, входивших в состав четырех полков в Средиземноморье и двух эскадрилий в Итальянской Восточной Африке. Боевое крещение эти самолеты получили во время Французской кампании, а позднее 50 CR.42 сопровождали итальянские бомбардировщики в налетах на южные районы Великобритании.

Фиат BR.20 «Чиконья» («аист») появился в 1936 г. После ряда спортивных успехов и рекордных полетов ранних модификаций самолета казалось, что машина станет неплохим бомбардировщиком итальянских ВВС. Вслед за первым испытательным полетом 10 февраля 1936 г. в сентябре того же года последовали поставки серийных самолетов в 13-й полк, а через полгода - в 7-й полк. Оба подразделения принимали участие в Гражданской войне в Испании в 1937 г., а в 1938-39 гг. 85 самолетов BR.20 были поставлены в Японию для несения службы в Китае. Один самолет в 1938 г. купила Венесуэла. В конце 1939 г. был облетан прототип усовершенствованного BR.20M с усиленным крылом и измененной носовой частью фюзеляжа.

Сходный по концепции с немецким Ju 52/3m, SM.81 был разработан на базе транспортного самолета SM.73. Прототип бомбардировщика впервые поднялся в воздух в 1934 г. Серийные самолеты оснащались 670-сильными звездообразными моторами Пьяджо Р.Х и в 1935 г. поступили на вооружение 7-го, 9-го, 13-го и 15-го полков. Многие из этих машин в качестве бомбардировщиков и транспортных самолетов принимали участие в Эфиопской кампании, а с 1936 г. - в Гражданской войне в Испании. К 1939 г. SM.81 считался уже устаревшим, особенно после выпуска более совершенного SM.79. И все же, когда Италия вступила в войну в 1940 г., в составе ее ВВС находилось 304 исправных бомбардировщика SM.81, из которых 147 базировались в районе Средиземноморья, а 59 - в Восточной Африке.

Трехмоторный SM.79 «Спарвиеро» («ястреб») был разработан на базе самолета SM.81 в 1934г. для участия в перелете Англия-Австралия. Однако самолет не успели построить к сроку, его прототип поднялся в воздух в октябре, а второй опытный образец представлял собой уже вариант бомбардировщика. Вскоре «Спарвиеро» воевали в Испании, а вариант SM.79-I был включен в состав Реджиа Аэронаутика в 1937 г. как средний бомбардировщик, а позднее применялся еще как торпедоносец. К 1939 г. 11 полков были укомплектованы бомбардировщиками SM.79-I с двигателями «Альфа-Ромео». Всего 389 самолетов этого типа было дислоцировано в Италии, Албании и на островах Эгейского моря.

Не имея подходящего рядного отечественного двигателя для истребителей, итальянские инженеры в предвоенные годы были вынуждены проектировать самолеты с посредственными звездообразными моторами, и Re.2000 стал ярким примером такой конструкции. Опытный образец истребителя поднялся в воздух 24 мая 1939 г. В самый разгар серийного производства итальянское правительство аннулировало заказ, и в результате фирма «Реджиане» приняла решение построить первые 188 самолетов за собственный счет, чтобы предложить готовую продукцию на экспорт (как ни удивительно, в январе 1940 г. Великобритания с «одобрения» немцев вела переговоры по поводу закупки партии этих истребителей).

Один из лучших итальянских истребителей середины войны, Макки С.202 «Фолгор» («удар молнии») разработан под руководством Марио Кастольди на базе С.200. Новый самолет был оснащен мотором Альфа-Ромео RA 1000RC 411 (лицензионный вариант немецкого двигателя DB 601). Опытный образец, пилотируемый Карестиато, совершил первый полет 10 августа 1940 г., а серийные истребители С.202 Серия I поступили в 1-й полк летом 1941 г. В ноябре это подразделение было переброшено в Ливию. «Фолгор» представлял собой низкоплан с убирающимся шасси и вооружением из двух 12,7-мм пулеметов «Бреда» SAFAT в носовой части фюзеляжа и пары 7,7-мм пулеметов в крыле.

Из-за недостатка в Италии рядных двигателей для истребителей, Макки С.200 со звездообразным мотором уже в 1939 г. уступал в классе английскому «Харрикейну» образца 1937 г. Первое подразделение самолетов С.200 - 4-й полк - даже отдало предпочтение старым CR.42 и в 1940 г. вернулось к полетам на упомянутых би планах. Впервые поднявшийся в воздух 24 декабря 1937 г., истребитель С.200, получивший название «Саетта» («молния»), начал поступать в 1,2,3,4 (в середине 1941 г.), и в 54-й полки, а также в 8,12,13, 21 и 22-ю группы; всего фирмами «Макки», «Бреда» и «САИ Амброзини» было выпущено около 1200 таких самолетов.

Разработанный фирмой «Кантьери Риунити делл Адриатико» («Кант») - так в середине 20-х гг. называли итальянские летающие лодки и гидросамолеты - Z. 1007 «Альчионе» («зимородок») стал логичным следствием гидросамолета Z.506B «Аироне» («цапля»), являясь военной модификацией коммерческого Z.506A. Прототип машины с тремя моторами Изотта Фраскини «Ассо» мощностью по 840 л.с. поднялся в воздух в мае 1937 г., заслужив во время испытаний неплохие отзывы военных. Самолеты раннего выпуска были вооружены четырьмя 7,69-мм пулеметами в стрелковых точках над фюзеляжем, под фюзеляжем и в боковых окнах, но более поздние модификации «Альчионе» имели 12,7-мм пулеметы, размещенные сверху и снизу фюзеляжа.

Задержка с доработкой самолета Ju 288, предназначенного для замены Ju 88, вынудила рейхс-министерство авиации в конце 1942 г. заказать промежуточный вариант - Ju 188. В феврале 1943 г. начался выпуск опытной серии Ju 188В-0. Оснащенный звездообразными 1600-сильными моторами BMW 801, новый самолет отличался измененным хвостовым оперением и, несмотря на заостренные законцовки крыла, являлся вариантом Ju 88, и к тому же машины ранних выпусков не отличались сколько-нибудь значительными улучшениями летных и грузовых характеристик. Первые воздушные операции над Британией с участием Ju 188 были проведены в августе 1943 г., а вскоре после этого бомбардировщики стали применяться в качестве самолетов наведения.

Ju 88 применялся в люфтваффе в качестве горизонтального и пикирующего бомбардировщика, как ночной истребитель и самолет вторжения, как торпедоносец, противотанковый самолет и беспилотный снаряд. Опытный образец самолета - Ju 88V1 - поднялся в воздух 21 декабря 1936 г., а к концу 1939 г. было построено 60 серийных Ju 88A-1. В 1940 г. появился вариант Ju 88A-4 с увеличенным размахом крыла и усиленным защитным вооружением. В это время в «Битве за Англию» участвовали уже первые истребители Ju 88C. Ночной истребитель Ju 88C-6b выпускался с 1942 г. и был оснащен бортовым радаром «Лихтеншейн»; на основе этой модификации был разработан Ju 88R с моторами BMW 801 вместо привычных Юмо 211, а затем и Ju 88G с такими же двигателями, измененным хвостовым оперением и усиленным вооружением.

Олицетворяемый с фашистским оружием террора, самолет Ju 87 (называемый «Штука» - сокращенно от Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик) представлял собой грозное оружие, если действовал в отсутствие вражеских истребителей. Разработанный для поддержки немецких войск, этот самолет впервые поднялся в воздух в 1935 г. Небольшое количество Ju 87A-1 и Ju 87B-1 участвовало в военных действиях в Испании в 1938-39 гг. Для войны с Польшей люфтваффе отрядило все пять эскадр, укомплектованных «Штуками», и именно во время этой кампании, при крайне слабом воздушном противодействии поляков, родились легенды о грозном пикировщике.

В немецкой армии этому самолету дали почтительное прозвище «Тетушка Ю». Трехмоторный Ju 52/3m с характерной гофрированной металлической обшивкой широко применялся до войны как пассажирский авиалайнер. Во время Гражданской войны в Испании его использовали в качестве бомбардировщика, а также как военно-транспортный самолет. Накануне вторжения Германии в Польшу в люфтваффе насчитывалось 552 транспортных самолета, из которых 547 были Ju 52/3m (Ju 52/3mg4e и Ju 52/3mg5e имели колесное, поплавковое или лыжное шасси). Ju 52/ Зmg5e, ставший одним из основных серийных вариантов, оборудовали усовершенствованной радиостанцией, a Ju 52/3mg7e был оснащен автопилотом, более широкими дверьми и мог перевозить до 18 десантников.

Одноместный самолет наземной поддержки войск Hs 129 стал результатом технических требований 1937 г. на двухмоторный бронированный самолет, способный бороться с танками. Разработанный Фридрихом Николаусом, опытный Hs 129V1 впервые поднялся в воздух в 1938 г. и был оснащен двумя рядными моторами Аргус As410 мощностью по 465 л.с. каждый. Двигатели оказались маломощными для данной конструкции , кабина была тесной, а органы управления -малоэффективными. Все это привело к переоборудованию некоторых предсерийных Hs 129А-0 трофейными французскими моторами «Гном-Рон» 14М мощностью 700 л.с.

Разработан с учетом таких же технических требований, как и Уэстланд «Лайсендер» из состава RAF Великобритании. Самолет фронтовой разведки Hs 126, оснащенный рядным мотором Юнкерс Юмо 210C, впервые поднялся в воздух в конце 1936 г. Опытный образец Hs 126V1 сочли непригодным для боевого использования, и за ним последовали прототипы Hs 126V2 и Hs 126V3 с другим вертикальным оперением и звездообразным двигателем Брамо-Фафнир 323. Затем прошли испытания подобного Hs 126А-0, на базе которого было построено 10 машин, а в конце 1938 г. начался серийный выпуск самолета Hs 126А-1, оснащенного 880-сильным звездообразным мотором BMW 132Dc. Этим вариантом были укомплектованы 35-я разведгруппа в Германии и 88-я эс-я в Испании.

Одноместный биплан наземной поддержки войск Hs 123 был разработан на основе первых технических требований, подготовленных для новых люфтваффе в 1933 г. Прототип Hs 123 цельнометаллической конструкции был оснащен 650-сильным звездообразным мотором BMW 132А-3 и совершил первый полет весной 1935 г. Серийные Hs 123А-1, появившиеся в середине 1936 г., были оснащены 880-сильным двигателем BMW 132Dc и имели пару пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм в носовой части фюзеляжа. Бомба весом 250 кг подвешивалась между стойками шасси. Вскоре эти самолеты вошли в состав первой в люфтваффе эскадры пикирующих бомбардировщиков, однако некоторые машины применялись франкистами в Испании в качестве штурмовиков.

Лучший немецкий ночной истребитель войны Хейнкель Не 219 - «Уху» («сова») в изобилии обладал тремя основными качествами ведения ночного воздушного боя: высокой скоростью, мощным пушечным вооружением и эффективным радаром. Не 219V1 впервые поднялся в воздух 15 ноября 1942 г., и его серийное производство могло быть быстро налажено, если бы англичане во время одного из налетов на Росток не уничтожили большую часть чертежей самолета. Предсерийные Не 219А-0 поступили в NJG 1 в Венло в апреле 1943 г., а в ночь с 11 на 12 июня, время первого же боевого вылета, майор Вернер Штрейб в течение 30 минут сбил пять британских бомбардировщиков «Ланкастер».

В 1938 г. RLM предоставило фирме «Хейнкель» заказ на новый тяжелый бомбардировщик. В результате был разработан самолет Не 177 «Гриф», у которого четыре мотора Даймлер-Бенц DB 601 были сгруппированы в две пары для привода одного винта каждая (такая комбинация имела наименование DB 606). Первый прототип, Не 177V1, взлетел 19 ноября 1939 г. Постоянные перегревы двигателей и недоработки конструкции затянули разработку самолета, и первые серийные Не 177А-1 поступили для войсковых испытаний в группу I./KG 40 лишь в июле 1942 г. В ходе этих испытаний Не 177 принимали участие в налетах на Англию, но результаты в основном оказались разочаровывающими.

Двухпоплавковый Не 115 был разработан в 1936 г. и имел два 960-сильных мотора BMW. Серийные гидросамолеты Не 115А-1 поступили на вооружение люфтваффе в 1938 г. Они были предназначены для выполнения различных задач в составе береговой авиации. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, а защитное вооружение - всего из пары пулеметов калибра 7,92 мм в носовой части фюзеляжа и в задней части кабины. Затем был выпущен Не 115А-3 с новым бомбоотсеком, оборудованный радиостанцией. В 1939 г. появился Не 115В-1 с увеличенным запасом топлива. Не 115В-2 мог нести одну 1000-кг парашютную мину или 500 кг бомб; его поплавки имели усиленную конструкцию, позволявшую взлетать и садиться на заснеженную или обледенелую поверхность.

Не 111 разрабатывался в качестве пассажирского самолета и бомбардировщика. Первый полет самолет совершил 24 февраля 1935 г. Машины ранних выпусков отличались ступенчатым фонарем кабины и эллиптическим крылом. Подобный вариант бомбардировщика (Не 111В-1) принимал участие в Гражданской войне в Испании. Первым серийным вариантом самолета с прямой передней кромкой крыла стал Не 111F, а Не 111Р отличался уже полнотью остекленной носовой частью фюзеляжа без ступенчатого фонаря. В 1939 г. в люфтваффе поставлялись бомбардировщики Не 111Р с моторами DB 601A, затем производство переключилось на наиболее массовый вариант самолета — Не 111Н с моторами Юнкерс Юмо 211 (основной бомбардировщик люфтваффе в период с 1940 по 1943 г.).

Пассажирский авиалайнер Fw 200 «Кондор», установивший немало рекордов, был спроектирован Куртом Танком в 1936 г. Позднее он был переоборудован в морской бомбардировщик для люфтваффе. Десять первых разведывательных Fw 200C-0 вступили в строй в сентябре 1939 г., некоторые из них были включены в состав I./KG 40 в 1940 г. Серийные Fw 200С-1 с экипажем из 5 человек были оснащены четырьмя 830-сильными моторами BMW 132H и могли нести четыре 250-кг бомбы. Помимо морского патрулирования в Атлантике, в 1940 г. Fw 200C-1 активно занимались установкой мин в британских территориальных водах, при этом каждый самолет мог нести две 1000-кг мины.

Fw 190 образца 1937 г. отличался громоздкой системой охлаждения звездообразного мотора BMW. Опытный образец совершил первый полет 1 июня 1939 г., а затем начался выпуск предсерийных Fw 190A-0, оснащенных звездообразным мотором BMW 801. Серийный Fw 190A-1 начал поступать в люфтваффе с середины 1941 г. и превзошел по многим показателям английский «Спитфайр» Mk V. Среди первых вариантов были Fw 190А-3 с мотором BMW 801D-2, вооруженный двумя пулеметами калибра 7,92 мм и четырьмя 20-мм пушками, а также Fw 190A-4 с системой вспрыска метаноловой смеси для повышения мощности двигателя.

Прототип самолета, Me 323V1 (оснащенный силовой установкой планер Me 321 «Гигант»), поднявшийся в воздух в мае 1942 г., был оборудован четырьмя 1140-сильными звездообразными моторами «Гном-Рон» 14N. Однако суммарная мощность этих двигателей оказалась недостаточной, и новый прототип, Me 323V2, оснастили уже шестью такими моторами. В сентябре 1942 г. появился первый серийный Me 323D-1, вооруженный 5 пулеметами калибра 7,92 мм в носовой части фюзеляжа и 10 пулеметами по бокам фюзеляжа. Четыре месяца спустя был построен Me 323D-5, у которого калибр носовых пулеметов был увеличен до 13 мм.

Me 262 стал первым в мире реактивным боевым самолетом. Разработка машины началась в 1938 г., в 1941 г. был изготовлен прототип, однако из-за задержки с поставкой турбореактивных двигателей «Юнкерс» первый испытательный полет самолета состоялся 18 апреля с одним поршневым двигателем Юмо 210G. Лишь 18 июля 1942 г. поднялся в воздух опытный Me 262V3, оснащенный реактивными двигателями Юнкерс 109-004А-0 тягой по 850 кг. Первые прототипы имели шасси с хвостовым колесом, однако на серийных Me 262 выпуска 1944 г. стало обычным шасси с носовой стойкой. Поскольку Гитлер настаивал на создании на базе Me 262 бомбардировщика, разработка последнего была затянута, и первые серийные образцы машины появились лишь в конце 1944 г.

Опытный образец истребителя Me 210 впервые поднялся в воздух 2 сентября 1939 г. Двухкилевый самолет был оснащен двумя моторами Даймлер-Бенц DВ 601А. Серийные Me 210A-1 стали поступать в люфтваффе в 1941 г. Они имели вооружение из двух 20-мм пушек для стрельбы вперед и двух 7,92-мм пулеметов для стрельбы назад, размещенных в установках с дистанционным управлением по бокам фюзеляжа. Варианты машины включали истребитель-бомбардировщик Me 210А-2, разведывательный Me 210В-1, а также Me 210C и Me 210D с моторами Даймлер-Бенц DB 605В мощностью по 1475 л.с. Из-за постоянных проблем с управлением самолетом разработка Me 210 в 1942 г. приостановилась, и усилия конструкторов сосредоточились на проектировании Me 410 «Хорнисс» («шершень»), оснащенного моторами DB 603A.

Опытный образец истребителя Me 163 «Комета» испытывался в 1941 г. как планер. Затем его оснастили ЖРД Вальтер RII-203, работающим на двухкомпонентном топливе (Т-штофф и Z-штофф). Летом 1941 г. начались испытания Me 163V1 с ракетным двигателем, а 2 октября самолет развил рекордную скорость - 1004,5 км/ч! Серийные Me 163В оснащались ракетным двигателем Вальтер 109-509А - также с двухкомпонентным топливом (Т-штофф - перекись водорода, и С-штофф - гидрат гидразина и метанол), обеспечивающим двигателю тягу 1700 кг. Me 163B-0 ранних выпусков были вооружены парой 20-мм пушек, a Me 163B-1 - уже пушками калибра 30 мм.

Опытный образец тяжелого истребителя поднялся в воздух 12 мая 1936 г. В 1937-38 гг. последовал выпуск предсерийных Bf 110А-0 с моторами Юнкерс Юмо 210В. Серийный выпуск самолета начался с модификации Bf 110В в 1938 г. Истребитель был оснащен двигателями Юмо 210G и вооружен двумя 20-мм пушками, парой пулеметов калибра 7,92 мм, а также дополнительным пулеметом в задней кабине. Bf 110C с моторами Даймлер-Бенц DB 601A появился в люфтваффе в 1939 г. - как раз к моменту нападения Германии на Польшу. Эти самолеты применялись как истребители и истребители-бомбардировщики на протяжении всего 1940 г. Bf 110C-5 представлял собой вариант самолета-разведчика.

Bf 109 совершил первый полет в сентябре 1935 г. Знаменитый самолет Вилли Мессершмитта получил боевое крещение во время Гражданской войны в Испании (туда были отправлены истребители Bf 109B с мотором Юнкерс Юмо 210). На вооружение люфтваффе этот самолет поступил в 1937 г. Вскоре был выпущен Bf 109C, имевший четыре пулемета винтовочного калибра вместо трех. На Bf 109D, созданном в 1938-39 гг., установили двигатель Даймлер-Бенц DB 600 и пушку, стреляющую сквозь втулку винта. Первым крупносерийным вариантом истребителя стал Bf 109E с мотором DB 601D и прямым вспрыском топлива в цилиндры двигателя; самолет оснащался различным вооружением - от двух пулеметов до четырех пулеметов и пушки.