Созданный фирмой «Дженерал Авиэйшн» (предшественницей «Норт Америкен Авиэйшн») по разработанной Армией США спецификации на самолет наблюдения, GA-15 представлял собой радикальное изменение конструкции для определенного ей назначения. В отличие от своих предшественников, самолет был монопланом с низкорасположенным крылом, с закрытой фонарем трехместной кабиной. Оснащенный двигателем R-1820-41 «Циклон» фирмы «Райт» мощностью 850 л.с. (634 кВт), прототип ХО-47 взлетел в середине 1935 г. Наблюдателю было обеспечено максимально возможное поле зрения из застекленной гондолы, расположенной под фюзеляжем.

Едва ли не лучший, наиболее универсальный военный тренировочный самолет всех времен, «Тексан» фирмы «Норт Америкен» был развитием прототипа NA-16, построенного заводом «Дженерал Авиэйшн» в Дундалке, Мэриленд, по спецификации Авиакорпуса Армии США на самолет первоначального обучения. «Тексан» был размножен в 17 000 экземпляров большого количества разных модификаций. Развитие эксплуатации этой серии тренировочных самолетов началось с ВТ-9 и ВТ-14, перешедшей затем к ВС-1 и ВС-2 с убираемым шасси.

Когда Авиакорпус Армии США изменил назначение этого типа самолетов на учебно-тренировочный, вновь построенные самолеты получили обозначение AT. Серия началась с 94 самолетов АТ-6 «Тексан». В это число входили и последние девять из заказа на ВС-1А. Направлявшиеся на экспорт АТ-6 были вооружены двумя 7,62-мм пулеметами в носу, двумя - в крыле и одним - в задней кабине. Десять из них, предназначавшихся Таиланду, были реквизированы Авиакорпусом Армии США под обозначением А-27.

Сейчас название ВС-1 ничего не говорит, хотя самолеты, носившие его, были в свое время хорошо узнаваемы в небе. В 1935 г. фирма «Дженерал Эркрафт» (вскоре переименованная в «Норт Америкен») выпустила в полет NA-16, прототип тренировочного самолета, который в результате развития конструкции дал базовый тренировочный самолет ВТ-9. В 1937 г. Авиакорпус Армии выработал требования к базовому учебно-боевому самолету, а «Норт Америкен» начала работы на базе прототипа NA-16. Был установлен большой двигатель «Уосп», вращавший трехлопастный винт изменяемого шага, и гидравлическая система, позднее было установлено убираемое шасси. Основные стойки убирались к фюзеляжу, в незакрытые ниши носка крыла и центроплана; остались неизменными характерные округлые обтекатели законцовок крыла.

В 1935 г. фирма «Норт Америкен» разработала и построила в частном порядке прототип основного тренировочного самолета, имевший обозначение компании NA-16. Этот тренировочный самолет имел летные характеристики, очень сходные с соответствующими характеристиками боевых самолетов. После испытаний в Райт-Филд Авиакорпус Армии США быстро заказал его, как основной тренировочный самолет ВТ-9. Сорок два самолета этого заказа были оснащены звездообразным двигателем «Райт» 298R-975-7 мощностью 400 л.с. (298 кВт). ВМС США также выдали заказ, присвоив самолету обозначение NJ-1. В результате было выпущено еще 40 самолетов со звездообразным двигателем «Пратт-Уитни» R-134C. Сорок ВТ-9А имели неподвижный пулемет для стрельбы вперед (с фотокинопулеметом) и тренировочный пулемет в задней кабине. Только небольшие изменения имелись у 117 ВТ-9В и 67 ВТ-9С.

Рассматривавшийся первоначально как высотный вариант В-25 «Митчелл» NA-63 стал через некоторое время совершенно самостоятельным самолетом. Получивший в ВВС США обозначение ХВ-28, самолет был однокилевым, с фюзеляжем круглого сечения (с герметической кабиной на пять человек) и двигателями R-2800. Емкость бомбоотсека составляла 1814 кг. Оборонительное вооружение состояло из верхней, нижней и хвостовой турелей, дистанционно управляемых из кабины. Три неподвижных пулемета в носу были предназначены для штурмовой атаки.

«Мартин 162» был создан для замены более ранних летающих лодок с открытой кабиной «Мартин» Р3М. Они использовались как патрульные, начиная с 1931 г. Новый самолет был спроектирован в 1937 г. Для исследования его летных характеристик была построена одноместная модель в четверть натуральной величины, известная как «162А». 30 июня 1937 г. ВМС США заказали один прототип ХРВМ-1, взлетевший 18 февраля 1939 г. Он был оснащен двумя двигателями Райт R-2600-6 «Циклон» мощностью по 1600 л.с. (1193 кВт). Они были размещены в больших мотогондолах, включавших в себя и отсеки вооружения. Последнее представляло собой различные комбинации обычных и глубинных бомб, общей массой до 907 кг. Стрелковое вооружение ХРВМ-1 составляли пять 12,7-мм и один 7,62-мм пулемет - в носовой, верхней и кормовой турелях и средних огневых точках. Подкрыльевые поплавки были убирающимися, а хвостовое оперение первоначально было без наклона, однако в позднейших модификациях приобрело угол, соответствующий внутренней части крыла чайки.

К концу 1943 г. ВМС США начали планировать появление нового поколения штурмовиков, с учетом опыта, накопленного за два года активных действий палубной авиации. Основным направлением было объединение функций разведчика и торпедоносца-бомбардировщика, как это было у SB2C «Хеллдайвера» и TBF «Эвенджера».

Особый упор делался на удобстве размещения на авианосце и высоких летных данных. В обобщенном виде требования представляли собой одноместный самолет, скомпонованный вокруг самого мощного из доступных двигателей, который обеспечивает достаточную боевую нагрузку, размещаемую преимущественно на внешних подвесках, а не внутри, ограждая конструкцию планера от чрезмерного веса и сложности.

«Мартин» В-26С, 557-я баэ, 387-й БГ, Чиппинг Онгар, Эссекс, 1944 г.
В 1930-х гг. «Гленн Л. Мартин Ко.» преодолела все препятствия, чтобы выиграть конкурс 1939 г на средний бомбардировщик для Армии США. Для него смело выбрали крыло, оптимизированное скорее для более высокой крейсерской скорости, чем для взлета и посадки. Имея беспрецедентно высокую нагрузку на крыло, он оказался труден в пилотировании для неопытных пилотов, особенно из-за высокой посадочной скорости. В конечном счете площадь крыла и вертикального оперения были увеличены, и В-26 продолжал удерживать рекорд по самой низкой норме потерь, меньше любого американского армейского бомбардировщика в Европе. Последний «Мародер» был поставлен в апреле 1945 г. после выпуска 5157 самолетов. В 1948 г. «Мародер» был списан, а обозначение В-26 перешло к «Инвейдеру» фирмы «Дуглас».

В-26: первая серийная модель с двигателями R-2800-5, построена 201 машина (номера с 40-1361 до 40-1561); позже переименованы в RB-26 (чтобы показать устаревание), использовались главным образом для обучения или испытаний.
В-26А: 139 самолетов (номера с 41-7345 до 41-7483), сходных с В-26, но с 12,7-мм пулеметами в носу и хвосте и еще двумя в верхней турели: 24-вольтовая электрическая система и возможность установки дополнительных топливных баков в бомбоотсеке; возможность внешней подвески торпеды; двигатели R-2800-9 или -39; 52 передано RAF как «Мародер» Mk.I, впоследствии имел обозначение RB-26A.

Быстрое распространение и развертывание Южно-африканских ВВС в Северной Африке было результатом оснащения их «длиннокрылыми» «Мародерами» Mk.II (аналогичными В-26С-30-МО). Самолеты этой модификации поступили в 12-ю, 21-ю, 24-ю, 25-ю и 30-ю эскадрильи ЮА ВВС. 19 «короткокрылых» В-26В нести основную нагрузку в RAF. В 1944 г. «Мародеры» Mk.III (соответствующие B-26F и B-26G) прибыли на Средиземноморский ТВД и поступили в ЮА ВВС, а также в шесть эскадрилий новых, возрождавшихся французских ВВС. Всего по «ленд-лизу» в Великобританию поступило 525 «Мародеров».

Боевые действия В-26 в первые 11 месяцев участия США в войне ограничивались Тихоокеанским ТВД. При поддержке операции «Торч» (высадка союзников в Северной Африке) участвовали 17-я, 319-я и 320-я бомбардировочные (средние) группы, включавшие в себя 34-ю, 37-ю, 95-ю, 432-ю, 437-ю, 438-ю, 439-ю, 440-ю, 441-ю, 442-ю, 443-ю и 444-ю эскадрильи. Эти войсковые части действовали в составе 12-й ВА в Северной Африке, используя В-26В и В-26С с декабря 1942 г. Они также поддерживали армии союзников в Сицилии, Италии, Сардинии, Корсике и Южной Франции.

1100 самолетов, обозначенных В-26, были заказаны в сентябре 1939 г., а первый самолет (40-1361) полетел 25 ноября 1940 г. под управлением Вильяма К. Эбеля. Прототипов, как таковых, не было. Первые 201 самолет с двигателями R-2800-5 были предназначены, прежде всего, для экспериментальных и тренировочных полетов, оказавшихся впоследствии достаточно долгой и опасной процедурой, в результате незнания пилотами шасси с носовым колесом и высокой посадочной скорости. Большая масса (14 515 кг) и площадь крыла в 55,93 м2 создали нагрузку на крыло 260 кг/м2 и обеспечили посадочную скорость при нормальном посадочном весе около 154 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка (2631 кг) превышала первоначальные требования, а максимальная скорость 507 км/ч была наивысшей из всех вариантов В-26.

В конце тридцатых годов Авиакорпус Армии США почувствовал недостаток в средних бомбардировщиках, способных заменить «Дуглас» В-18 и «Мартин» B-10, ни один из которых не соответствовал по своим летным данным, бомбовой нагрузке или оборонительному вооружению современным самолетам, бывшим на вооружении в Европе. В январе 1939 г. Авиакорпус Армии США обратился к американским производителям с требованиями на новый средний бомбардировщик, который должен был обладать высокой скоростью, большой дальностью и бомбовой нагрузкой в 907 кг. Производители отметили, что достижение всех этих характеристик приведет к увеличению нагрузки на крыло, повышению посадочной скорости и увеличению длины разбега-пробега.

После неудач в нескольких конструкторских конкурсах, в 1930 г. компания «Гленн Л. Мартин» решила в инициативном порядке построить перспективный бомбардировщик. Контракт с Армией США на 48 самолетов был подписан 17 января 1933 г. Бомбардировщик В-10 был цельнометаллическим среднепланом, полотном были обтянуты только управляющие поверхности. Шасси с хвостовым колесом убиралось вручную, а стандартной силовой установкой были два двигателя «Циклон» фирмы «Райт». Экипаж из четырех или пяти человек размещался в трех отдельных кабинах: стрелок-бомбардир в носу, пилот и радист - перед передней кромкой крыла, и стрелок (или стрелок и штурман) в задней кабине. Носовая кабина имела купол с прорезями для установки пулемета, другие две кабины также имели прозрачные фонари.

Будучи развитием «Модели 167», бомбардировщик «Модель 187» «Балтимор» фирмы «Мартин» производился по британской спецификации и имел более объемный фюзеляж (для удобства экипажа) и более мощные двигатели. В результате Британия заказала 50 «Балтимор» Mk.I, 100 Mk.II и 250 Mk.III. Принятие закона о «ленд-лизе» позволило ВВС США получать половину самолетов от числа заказанных RAF. В результате им достались 281 Mk.III с электрифицированной верхней турелью, 294 Mk.IV с минимальными отличиями в деталях и 600 Mk.V, которые имели немного более мощные двигатели. «Ленд-лизовские» самолеты получили обозначения А-30 (Mk.IIIA) и А-30А (Mk.IV и V) по американской номенклатуре. Небольшое количество их оставалось в Соединенных Штатах для исследовательских и тренировочных целей.

Р-80 был первым по-настоящему удачным американским реактивным истребителем, а фактически мог появиться и гораздо раньше. Конструкторская мечта Кларенса Л. («Келли») Джонсона о создании реактивного истребителя появилась в 1939 г. в Бербанке, Калифорния. В то время его проект L-133 был отвергнут из-за отсутствия двигателя и равнодушия чиновников. Под давлением крайней военной необходимости ВВС США в 1943 г. попросили Джонсона подготовить к производству ХР-80, одноместный реактивный истребитель обычной схемы, низкоплан с трехколесным шасси всего за 180 дней! Спроектированный и собранный в 143 дня, прототип ХР-80 № 44-83029 (кличка «Lulu Belle», «Прекрасная Лулу») был оснащен двигателем «Гоблин» фирмы «Де Хэвилленд» с центробежным компрессором и тягой 13,34 кН.

«Локхид» P-38J «Лайтнинг» 55-й истребительной эскадрильи 20-й истребительной группы, Кингсклифф, Англия, 1944 г.

20-я иаэ прибыла в Англию, имея на вооружении Р-38Н и J, в августе 1943 г., и утвердилась как лидер в сопровождении, «зачистке» и атаках наземных целей. Она стала известна как «Локо Группа» из-за ее мастерства останавливать поезда. В июле 1944 г. она была перевооружена на «мустанги».

Обозначения
Первые самолеты поставлялись окрашенными в оливкоео-серый и серый, но с февраля 1944 г. каждый 20-й полученный самолет был цвета натурального металла. На хвост наносились различные символы обозначений эскадрилий. 55-я иаэ имела треугольник, в то время как 77-я иаэ имела круг, а 79-я - квадрат. Также использовались буквенные обозначения в стиле RAF: 55-я была KI. 77-я была LC, а 79-я - МС.

ХР-38: единственный прототип с двигателями V-1710-11/13.
YP-38: 13 перепроектированных самолетов с двигателями V-1710-27/29 и включением в состав вооружения 23-мм пушки в носу фюзеляжа.
Р-38: 30 серийных самолетов с четырьмя 12,7-мм пулеметами и одной 37-мм пушкой в носу, получившие в 1942 г. обозначение RP-38.
ХР-38А: один Р-38, оборудованный гермокабиной.
P-38D: 36 самолетов, сходных с Р-38, но с измененным хвостовым оперением и протектированными топливными баками.
Р-38Е: 210 самолетов с 20-мм пушкой «Испано» вместо 37-мм пушки, новое радиооборудование и измененная гидросистема.

В 1944 г. место P-38J в производстве занял P-38L самый многочисленный из всех «Лайтнингон». Всего «Локхидом» было произведено 3810 самолетов этого типа в Бербанке. На заводе «Валти» в Нэшвилле, Теннеси, было сделано еще 113, но контракт, предусматривавший поставку 1887 Р-381, был аннулирован в 1945 г., после победы над Японией. Модификация P-38L, оснащенная двигателями V-1710-111/113 мощностью 1600 л.с. (1194 кВт) и с максимальной массой 9798 кг, была первым «Лайтнингом», вооруженным ракетами. Десять 127-мм ракет были размещены на направляющих «елочка» с внешней стороны мотогондол.

К концу 1944 г. Р-38 были на вооружении 101 эскадрильи, большинство самолетов первых версий вытеснялись P-38L и Р-381.

P-38F-1-LO с радиостанциями SCR-522 и SCR-535 были первыми американскими истребителями, перелетевшими в Великобританию через Атлантику. Самолеты 1-й и 14-й истребительных групп (с В-17 в качестве лидера) перелетели из США в Гоксхилл и Ачам, соответственно в июле и августе 1942 г. Позднее, в том же году их отправили в 12-ю воздушную армию в Северную Африку. Еще одна группа перелетела в Северную Африку другим маршрутом, через Южную Атлантику. Первый германский самолет, однако, был сбит Р-38 задолго до этого. Пилот Р-38Е из авиагруппы, базировавшейся в Исландии, сбил Fw 200 «Кондор» через несколько часов после объявления о вступлении США в войну.

Тем временем Королевские военно-воздушные силы проявили интерес к Р-38 (теперь называвшемся «Лайтнингом», имя «Атланта» - одно время предпочтительное - не прижилось). Британская комиссия по закупкам заключила первый контракт на 667 самолетов в марте 1940 г. Небольшое количество «Лайтнинг» Mk.I было доставлено морем в Великобританию в начале 1942 г. и летало в Боскомб-Доун и Фарнборо, где пилоты порекомендовали приостановить поставки. В соответствии с этим, около 130 из первых 143 «Лайтнинг» Mk.I были направлены в ВВС США для использования в качестве тренировочных (известных, как Р-322) или полностью переделаны в P-38F-13 или F-15. Следующий британский заказ («Лайтаинг» Mk.II) должен был оснащаться двигателями V-1710-F2R, но вследствие вступления США в войну, все они были переданы в ВВС США и большинство было модифицировано на заводе в Далласе, став P-38G-15.

Проект «Модель 22» фирмы «Локхид» был представлен Авиакорпусу США 23 июня 1937 г. Последовал заказ на первый прототип ХР-38. Он был поднят в воздух лейтенантом В.С. Келси в Марч-Филд 27 января 1939 г. Двумя неделями позднее самолет пролетел через весь континент за 7 часов 2 минуты с двумя посадками для дозаправки, но был разбит при посадке в Митчелл-Филд.

Была заказана предсерийная испытательная партия из 13 YP-38, первый из которых полетел 16 сентября 1940 г. Он был оснащен двигателями «Аллисон» V-1710-27/29 мощностью 1150 л.с. (858 кВт) с прямозубыми редукторами, обеспечивающими встречное вращение винтов. (На прототипе стояли двигатели V-1710-IV15 мощностью 960 л.с. (716 кВт) с эпициклическими редукторами винтов с противоположным вращением.) Вооружение было также заменено: вместо одной 23-мм пушки «Мадсен» и четырех 12,7-мм пулеметов - одна 37-мм пушка «Олдсмобил», два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета.

Истребитель, бомбардировщик, ночной истребитель, самолет-разведчик, санитарный самолет, торпедоносец-бомбардировщик и даже буксировщик планеров - все это бесконечный перечень применений самолета «Локхид» Р-38. Он был одним из блестящей тройки «поисковых» истребителей, производившихся в США в ходе Второй мировой войны, и единственный выпускался серийно весь период американского участия в войне.

«Локхид» PV-2 «Гарпун» VPB-142 эскадрильи флота США, Марианские острова, 1945 г.

Между филиалом «Вега Эркрафт» фирмы «Локхид» и британской комиссией по закупкам в июне 1940 г. был заключен контракт на 875 бомбардировщиков нового проекта, полученного из воздушного лайнера «Лоудстар». Названный «Локхид V-146», или «Вега 37», этот самолет представлял собой более мощный «Хадсон» с удлиненным фюзеляжем, имевшим нижнюю огневую точку. Известные как PV-1 «Вентура». В-34/В-37 «Лексингтон» и PV-2 «Гарпун», версии базировались на основной конфигурации. PV-2 был один из первых и наиболее распространенных вариантов с пятью пулеметами, стреляющими вперед (два высоко в носу и три ниже). Позже их число было увеличено до восьми. Больший по размеру «Гарпун» отличался от «Вентуры» почти в каждой детали, если бы не маленькие секции фюзеляжа, нервюры крыла и капоты двигателей. В-34/В-37 «Лексингтон» было обозначение ВВС США. данное первым «ленд-лизовским» экземплярам PV-1 «Вентура», предназначенным для патрулирования над морем.

Первые успехи «Хадсонов» на боевой службе RAF побудили «Локхид» начать разработку более перспективного варианта. Он основывался на более крупном гражданском авиалайнере «Модель 18» «Лоудстар», но в результате самолет оказался очень похож на «Хадсон». Конструкция была должным образом изучена и одобрена Британской комиссией по закупкам, и фирме «Локхид» было заказано 675 самолетов. Производились они отделением «Локхид - Вега». Первый серийный самолет полетел 31 июля 1941 г. Его конструкция была улучшена по результатам производства компании и британского опыта эксплуатации «Хадсонов», так что серьезных проблем с программой летных испытаний у него не было. Первые самолеты стали поступать в 21-ю эскадрилью RAF в октябре 1942 г.

Военно-транспортный самолет С-69 «Констеллейшн» являлся, без сомнения, едва ли не самым элегантным и, конечно, одним из наиболее удачных авиалайнеров, когда-либо производившихся американской промышленностью. Изначально самолет был спроектирован по спецификации «Компании трансконтинентальных и западных авиалиний» (TWA) как самолет с герметичной кабиной, предназначенный для беспосадочных трансконтинентальных перелетов над США, несущий 2722 кг полезной нагрузки на дальность 5633 км с крейсерской скоростью 483 км/ч на высоте 6095 м.

Первый самолет американской постройки, использовавшийся RAF во Второй мировой войне. «Хадсон» фирмы «Локхид» был конструкцией, которая возникла из срочного британского заказа на морской патрульный самолет и самолет для тренировки штурманов. Столкнувшись с проблемой скорейшего выпуска этого самолета для Великобритании, фирма «Локхид» подготовила «Модель 414» - военный вариант гражданского самолета «Локхид 14» или «Супер Электра». Поскольку основная конструкция почти не отличалась от пассажирского лайнера, изменения касались в большинстве своем установки соответствующего вооружения и более мощных двигателей. Со всеобщего одобрения, производство двинулось вперед такими темпами, что первый из этих самолетов, которые в RAF получили имя «Хадсон», был готов в рекордные сроки - его первый полет состоялся 10 декабря 1938 г.

Последняя из серии двухмоторных коммерческих транспортных самолетов, «Лоудстар», или «Модель 18», была развитием «Модели 14». Прототип этого варианта, полетевший 21 сентября 1939 г., был переделкой стандартного «Локхид 14-Н2». «Лоудстар» имел удлиненный фюзеляж, рассчитанный на 14 пассажиров и экипаж из трех человек. Самолет строился в нескольких модификациях:

- «Модель 18-07» с двигателями S1E-3G «Хонит» мощностью по 750 л.с. (559 кВт);
- «Модель 18-08» с двигателями SC-3G «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
- «Модель 18-14» с двигателями S4C-4G «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 1050 л.с. (783 кВт);
- «Модель 18-40» с двигателями GR-1820-G102A «Циклон» фирмы «Райт» мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
- «Модель 18-50» с двигателями GR-1820-G202A «Циклон» фирмы «Райт» мощностью по 1000 л.с. (746 кВт);
- «Модель 18-56» со сходными двигателями GR-1820-G205A «Циклон».

Улучшив свое финансовое положение с выпуском «Модели 10», фирма «Локхид» в 1935 г. смогла приступить к новому проекту - двухмоторному самолету, сходному с «Электрой», но значительно меньших размеров. Обозначенный как «Модель 12», он был одним из первых самолетов, предназначенных для деловых людей, перевозившим шесть пассажиров в хорошо оборудованной кабине.

С самого начала компанией была намечена дата первого полета 27 июня 1936 г., чтобы успеть принять участие в проводимом в 1936 г. Департаментом торговли конкурсе проектов. Эта цель была достигнута: летчик-испытатель Маршалл Хидл (Marshall Headle) поднял самолет в воздух 27 июня в 12.12, и самолет победил на конкурсе.

Репутация «Локхид» опиралась на выдающиеся серии скоростных одномоторных скоростных самолетов «Бега», «Эр Экспресс», «Сириус», «Альтаир» и «Орион», но начало производства двухмоторных конструкций (того же класса, что и «Модель 247» фирмы «Боинг» и «Дуглас» DC-1) привело «Локхид Эркрафт Корпорэйшн» к новому «попаданию в яблочко». Работы по проектированию этих самолетов начались в конце 1932 г., и прототип «Модель 10» или «Электра» был выкачен на аэродром 23 февраля 1934 г., совершив первый полет днем позднее. Летные испытания продолжались почти три месяца. По их окончании Бюро воздушного транспорта выдало «Модели 10» утвержденный сертификат типа № 551 от 11 августа 1934 г.

Лучший из всех серийных японских истребителей последнего года войны, Ki-84 «Хаяте» («буря») не только обладал хорошими летными качествами, но и (что было нетипично для японских самолетов) имел мощное вооружение, позволявшее сбивать американские четырехмоторные бомбардировщики. Опытный образец истребителя поднялся в воздух лишь в апреле 1943 г., и почти сразу Ki-84 получил высокую оценку и одобрение летчиков армейских ВВС. Испытания самолета, однако, затянулись, и в итоге была также задержана поставка серийных машин в действующие части. Серийный выпуск Ki-84 начался в апреле 1944 г. на заводе фирмы «Накадзима» в Оте.

Ki-49 «Донрю» («штормовой дракон») предназначался для замены Ki-21. Хотя самолет имел элементы современной конструкции, он был малопопулярен в действующих частях: значительное пространство фюзеляжа отводилось для размещения экипажа из 8 человек, бомбовая нагрузка составляла всего 1000 кг, а дальность - 800 км. Разработка машины началась в 1938 г., а опытный образец бомбардировщика, оснащенный 1080-сильными звездообразными моторами На-5, впервые поднялся в воздух в августе 1939 г. Поставки серийных Ki-49-I в ВВС японской армии начались в августе 1941 г., и к концу того же года ими был частично укомплектован 61-й полк.

Самолет был оснащен звездообразным мотором относительно невысокой мощности, двухлопастным винтом и парой пулеметов винтовочного калибра. Ki-43 «Хаябуса» («сокол») недооценивался противником в первые месяцы войны на Тихом океане, однако пилотируемые армейскими летчиками Японии, эти истребители добились полного превосходства над английскими «Буффало» и «Харрикейнами» в небе над Бирмой. Самолет был разработан в 1937 г. как легкий истребитель-бомбардировщике относительно маломощным - 950-сильным - мотором. Как и у других японских истребителей того периода, его вооружение было, по меркам RAF, довольно слабым.

В то время когда до триумфа торпедоносца B5N было еще целых три года, японский флот выдвинул требования на замену этого самолета, поскольку новый B5N2 отличался от первоначального варианта незначительными конструктивными изменениями. Соответственно, в 1939 г. началась разработка бомбардировщика-торпедоносца B6N «Тензан» («облачная гора») и, несмотря на приверженность флота к звездообразным моторам Мицубиси «Касей», для опытного самолета выбрали мотор Накадзима «Мамору», с которым он совершил первый полет в начале 1941 г.

К моменту вступления Японии в войну самолет находился в строю уже четыре года. В 1941 г. B5N являлся лучшим в мире палубным бомбардировщиком-торпедоносцем. Оснащенный звездообразным мотором Накадзима «Хикари», этот низкоплан с убирающимся шасси и экипажем из трех человек совершил свой первый полет в январе 1937 г. На следующий год, по мере переброски авиачастей сухопутного базирования на аэродромы в Китае, началась поставка первых серийных B5N1 на японские авианосцы. В 1939 г. появился улучшенный вариант бомбардировщика - B5N2, оборудованный более мощным мотором «Сакае» 11, размещенным под более компактным капотом; при этом оборонительное вооружение самолета и бомбовая нагрузка не изменились.

Подобно самолетам Ki-21 и G4М, Ki-67 «Хирю» («летающий дракон») классифицировался японцами как тяжелый бомбардировщик, однако по европейским стандартам он едва входил в категорию средних бомбардировщиков. Тем не менее это был один из лучших японских самолетов военного времени, поступивших на фронт слишком поздно, чтобы оказать влияние на ход боевых действий. К тому моменту опустошительные налеты американской авиации на Японские острова привели к разрушению многих авиационных заводов, и выпуск самолетов существенно сократился.

Двухместный самолет-разведчик Ki-46 разрабатывался в 1938 г. под руководством Томио Кубо, который создал изящный двухмоторный низкоплан. Опытный образец, впервые поднявшийся в воздух в ноябре 1939 г. и оснащенный моторами Ha-26-I мощностью по 900 л.с., сумел развить скорость 529 км/ч, т.е. оказался быстрее нового морского истребителя «Зеро». После установки на самолет звездообразных моторов На-102 мощностью 1080 л.с. японцы в марте 1941 г. приступили к серийному выпуску Ki-46-II. Этот самолет имел скорость до 604 км/ч, и в тот период этот показатель был значительно выше, чем у любого из истребителей союзников.

Хотя сами японцы признавали, что к началу войны на Тихом океане этот самолет уже устарел, тяжелый бомбардировщик Ki-21 (согласно англо-американским стандартам он считался средним или даже легким) оставался в серийном производстве до 1944 г., и еще год после этого применялся в боевых операциях. Разработанный в соответствии с требованиями 1936 г., опытный Ki-21 совершил первый полет 18 декабря того же года. Когда два года спустя 60-й и 61-й полки прибыли в Китай, можно было считать, что первый этап программы модернизации армейских ВВС завершен.

J2M «Райден» («удар грома») был спроектирован в соответствии с требованиями 1939 г. Однако серийные самолеты вступили в бой лишь в последний год войны, защищая страну от американских бомбардировок. Акцент, сделанный флотом на скорости и скороподъемности самолета, а не дальности и маневренности, вынудил инженера Дзиро Хирикоси остановиться на одномоторной конструкции истребителя с вытянутым капотом мотора, ламинарным крылом и сильно изогнутым козырьком фонаря кабины. Первый полет опытного образца J2M1 состоялся 20 марта 1942 г., однако самолет подвергся резкой критике со стороны пилотов морской авиации. Поводом послужил целый ряд проблем, в том числе плохой обзор из кабины.

Получивший у союзников кодовое наименование «Бетти», дальний бомбардировщик Мицубиси G4M находился на службе в японском ВМФ с первого до последнего дня войны. В декабре 1941 г. эти самолеты участвовали в потоплении британских линкоров «Принц Уэльский» и «Рипалс». 19 августа 1945 г. на G4M прилетела японская делегация для подписания акта о капитуляции. Разработанный в соответствии с требованиями 1937 г., опытный образец самолета G4M1 совершил первый полет 23 октября 1939 г. Результаты испытаний были превосходными: достигнуты скорость 444 км/ч и дальность 5 555 км, правда, без бомбовой нагрузки.

Разработанный в 1937 г. под руководством Дзиро Хорикоси для замены А5М, опытный образец нового самолета, А6М1, оснащенный звездообразным мотором Мицубиси «Цусей» 13, совершил первый полет 1 апреля 1939 г. Серийные истребители А6М2 с двумя 20-мм пушками в крыле и двумя 7,7-мм пулеметами в носовой части фюзеляжа имели 950-сильный звездообразный мотор Накадзима «Сакае» 12. Именно эти машины сопровождали сотни бомбардировщиков, брошенных в атаку на военно-морскую базу США в Пёрл-Харборе. Они же потом завоевали господство в воздушном пространстве над Малайзией, Филиппинами и Бирмой. В 1942 г. в ВВС поступил истребитель А6М3, оснащенный мотором «Сакае» 21 с двухступенчатым компрессором.

Кавасаки Ki-61 отличался характерной формой носовой части фюзеляжа из-за размещенного в ней рядного мотора с перевернутым «V»-образным расположением цилиндров. Сам двигатель - Кавасаки На-40 - являлся лицензионной копией немецкого Даймлер-Бенц DB 601A. В декабре 1940 г. авиаконструкторы получили указание продолжить разработку Ki-61, и год спустя опытный образец истребителя поднялся в небо. Первые серийные Ki-61-1 были поставлены в апреле 1943 г. в состав 68-го и 78-го полков, отправленных на Новую Гвинею. Получивший у японцев прозвище «Хиен» («ласточка»), а у союзников - кодовое наименование «Тони», новый самолет быстро завоевал популярность среди летчиков.

Согласно германской концепции тяжелого истребителя («разрушителя»), в 1937 г. в Японии разработали технические требования, в соответствии с которыми были представлены на рассмотрение проекты самолетов Накадзима Ki-37, Кавасаки Ki-38 и Мицубиси Ki-39. Военные так и не смогли окончательно отдать предпочтение тому или иному самолету, но в конце концов фирма «Кавасаки» получила заказ на выпуск серийного Ki-45 на основе опытного Ki-38. Двухмоторный прототип, оборудованный двигателями Бристоль «Меркурий», впервые поднялся в воздух в январе 1939 г., однако на самолеты последующих выпусков стали устанавливать звездообразные моторы Накадзима На-25 мощностью 1000 л.с.

В 1941 г. фирма «Каваниси» занималась разработкой гидросамолета N1K1 - морского истребителя для поддержи наступления на Тихом океане, призванного избавить сухопутные части японской армии от их зависимости от авианосцев или береговых авиабаз. Было построено 98 таких самолетов. Однако, пока работы еще шли полным ходом, фирма «Каваниси» занялась проектированием варианта самолета с колесным шасси, получившего обозначение N1K1-J «Сиден» («фиолетовая молния»). Опытный образец новой машины впервые поднялся в воздух 27 декабря 1942 г.; истребитель был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором Накадзима «Хомаре».

Летающая лодка Н6К частично обязана своей конструкцией разработкам начала 1930-х гг. завода «Шорт Бразер», хотя ее крыло типа «парасоль» все-таки ближе к американским проектам. Оснащенный четырьмя звездообразными моторами Накадзима «Хикари» 2 мощностью по 840 л.с., первый из четырех прототипов Н6К1 впервые поднялся в воздух 14 июля 1936 г. В 1939 г. начался серийный выпуск летающих лодок Н6К2, оснащенных звездообразными 1000-сильными моторами Мицубиси «Кинсей» 43; параллельно выпускался штабной транспортный самолет Н6КЗ. Основным серийным вариантом летающей лодки «Каваниси» стал Н6К4 - в период с 1939 по 1942 гг. было построено 127 таких самолетов.

Стремительный пикирующий бомбардировщик Йокосука D4Y имел отличные летные характеристики. Многими своими качествами он был обязан немецкому Не 118, права на производство которого японцы обсуждали с Германией в 1938 г. Самолет был разработан как скоростной палубный бомбардировщик и оснащен импортным мотором Даймлер-Бенц DB 600G. Опытный образец D4Y1 впервые поднялся в воздух в декабре 1941 г. Большинство предсерийных D4Y1 строились как пикирующие бомбардировщики. Разведывательные самолеты D4Y1-C выпускали по заказу на заводе «Нагойя» компании «Аити». Первые 660 самолетов были построены весной 1941 г. Некоторые из них были потеряны во время гибели авианосца «Сорю» у атолла Мидуэй.

Бомбардировщик Аити D3A с неубираемым шасси стал первым японским самолетом, сбросившим бомбы на американскую военно-морскую базу Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. Опытный образец палубного самолета, оснащенный звездообразным двигателем Накадзима «Хикари» 1 мощностью 710 л.с., совершил первый полет в январе 1938 г. Серийные D3A1 имели увеличенное крыло и 1000-сильный звездообразный двигатель Мицубиси «Кинсей» 43. Форкиль значительно улучшил маневренность машины, однако ее вооружение, состоящее всего из двух 7,7-мм пулеметов для стрельбы вперед и еще одного пулемета того же калибра, размещенного в задней части кабины экипажа, было явно недостаточным.

Недолгая боевая карьера Потезов 63 стала драматичной для храбрых экипажей и важной во время боев за Францию. Эти самолеты были самыми многочисленными из всех французских боевых машин. Разработанный в соответствии с техническими требованиями 1934 г., опытный Потез 630-01 впервые поднялся в воздух 25 апреля 1936 г. Структурные изменения во французской самолетостроительной промышленности задержали выпуск самолетов, однако к началу войны в строю находилось 379 машин этого типа в пяти вариантах, находящихся на грани устаревания: это были дневные и ночные истребители Потез 630 и Потез 631 с экипажем из 2-3 человек, двухместные легкие бомбардировщики Потез 633, самолеты-разведчики Потез 637 с экипажем из 3 человек и армейские самолеты Потез 63.11.

Самый многочисленный из французских истребителей в 1940 г., MS.406 был запущен в производство в 1937 г., однако уже тогда его летные данные значительно уступали характеристикам современных английских и немецких истребителей. Более того, сложная разработка истребителя в рамках семейства MS.405-411 являлась, посуществу, потерей времени и сил, поскольку была непродуктивной. Прототипом самолета MS.406 стал переоборудованный MS.405, впервые поднявшийся в воздух 20 мая 1938 г. Истребитель был оснащен 860-сильным мотором Испано-Сюиза 12Y31, а также мотор-пушкой - типичным европейским приемом размещения ствола пушки во втулке винта, чтобы избежать установки синхронизатора.

После того как 1 апреля 1933 г. французские ВВС обрели независимость, было принято несколько планов по их расширению и модернизации. В соответствии с Планом 1, предусматривалось немедленное строительство современных самолетов. Среди них был LeO 45, «скоростной тяжелый бомбардировщик для проведения дневных и ночных операций на средних высотах». Оснащенный звездообразными моторами Испано-Сюиза 14, опытный LeO 45-01 поднялся в воздух 16 января 1937 г., однако с двигателями этого типа возникали постоянные проблемы, и тогда на серийные самолеты начали устанавливать моторы «Гном-Рон» 14N. К моменту начала войны поступил заказ на 749 LeO 451, а на вооружении французских ВВС состояло всего 10 таких бомбардировщиков.

Лучшим французским истребителем к моменту нападения Германии в мае 1940 г. был Девуатин D.520, сходный по характеристикам с британским самолетом «Харрикейн» Mk I. Когда начались военные действия, в единственную истребительную авиагруппу поступило всего 36 машин этого типа. Хотя необходимость замены D.510 новым вариантом истребителя признавалась еще в 1934 г., разработка D.520 началась лишь в 1936 г., а опытный образец, который пилотировал Марсель Доре, впервые поднялся в воздух 2 октября 1938 г. Подобные задержки были характерны для французской авиационной промышленности предвоенного времени. Лишь 2 ноября 1939 г. с аэродромов взлетели серийные самолеты D.520.

Устаревшие и оснащенные маломощным звездообразным мотором, серийные одноместные истребители Блок 151 составляли основную силу французского воздушного сопротивления в 1940 г., а храбрые и искусные летчики могли и на таких самолетах наносить достаточно тяжелые потери люфтваффе. Как и многие другие французские самолеты военного времени, Блок 150 был разработан на основе тактико-технических требований 1934 г., однако его опытный образец, М.В.150-01, не смог подняться в воздух в назначенный для испытаний день - 17 июля 1936 г. Доводку самолета продолжили, и после успешного полета М.В.150-01М 29 сентября 1936 г. началось серийное производство вариантов М.В.151, оснащенного звездообразным мотором «Гном-Рон» 14N35, а также М.В.152 с двигателями 14N25 и 49.

Прототип самолета, ХР-47В, впервые поднялся в воздух 6 мая 1941 г. Он был спроектирован под 2000-сильный мотор Пратт-Уитни с турбокомпрессором, приводимым в движение выхлопными газами. Вооружение истребителя состояло из восьми 12,7-мм пулеметов в крыле. Серийные Р-47В с незначительными доработками конструкции могли развить скорость до 691 км/ч. В январе 1943 г. этот вариант истребителя был отправлен в Великобританию. Боевое крещение эти самолеты получили 8 апреля, сопровождая бомбардировщики В-17. Истребители Р-47 ранних выпусков обладали невысокой скороподъемностью и плохой маневренностью, однако завоевали популярность среди летчиков благодаря живучести в бою.

Вплоть до 1940 г. концепцию специализированного ночного истребителя в мире практически игнорировали, причем в США - особенно. Лишь под влиянием событий в Европе и вдохновленные первым опытом применения бортовых РЛС англичанами американские военные приняли в 1940 г. предложение компании «Нортроп» о создании двухмоторного ночного истребителя двухбалочной конструкции. Опытный образец самолета, ХР-61, впервые поднялся в воздух 21 мая 1942 г., получив название «Блэк Уидоу» («черная вдова»). Вслед за тринадцатью YP-61 последовал выпуск 200 серийных Р-61А.

P-51 «Мустанг» был разработан в 1940 г. в соответствии с британскими требованиями, а опытный образец - NA-73, оснащенный 1100-сильным мотором Аплисон V-1710-F3F, - впервые поднялся в воздух в октябре. Большинство первых серийных истребителей поставлялись в RAF (620 самолетов «Мустанг» Mk Ia и Mk II), однако плохие летные данные не позволили их использовать по прямому назначению, и они применялись как самолеты наземной поддержки войск. После вступления в войну США ВВС этой страны заказали 148 истребителей Р-51 с бомбовыми подвесками под крылом, которые вошли в строй как А-36А. Англичане оснастили четыре своих «Мустанга» новыми двигателями - Роллс-Ройс «Мерлин», в то время как в США вооружение самолета было сокращено до четырех 12,7-мм пулеметов.

Первый полет самолета состоялся 19 августа 1940 г. В-25 ранних выпусков имели обычную «V» - образную конструкцию крыла, однако вследствие неустойчивхти самолета крыло изменили. Бомбардировщики «Митчелл» получили характерное крыло типа «чайка». В 1941 г. начались поставки самолетов В-25А в 17-ю бомбардировочную группу. Затем выпустили 120 В-25В с усиленным оборонительным вооружением: в состав ВВС Великобритании этот самолет вошел под обозначением «Митчелл» Mk I. Именно на бомбардировщиках В-25В подразделение подполковника Джеймса Г. Дулиттла, взлетев в апреле 1942 г. с палубы авианосца «Хорнет», совершило налет на Токио.

Мартин В-26 является одним из наиболее известных бомбардировщиков военного периода. Проект самолета Мартин 179, разработанный под руководством Пейтона М. Мэгрудера, был представлен армейской комиссии 5 июля 1939 г. Два месяца спустя поступил заказ на 1100 самолетов. Первый серийный В-26 поднялся в воздух 25 ноября 1940 г. Поставки машин в ВВС США начались в 1941 г., но они сопровождались рядом неполадок и аварий во время летных испытаний. Сначала бомбардировщиками В-26А начали комплектовать 22-ю бомбардировочную группу. Группа приступила к переброске своих самолетов в Австралию как раз в тот день, когда сотни японских бомбардировщиков атаковали Пёрл-Харбор.

Одной из причин того, что британцы не заинтересовались бомбардировщиком Мартин 167, было отсутствие прямой связи между двумя членами экипажа и стрелком в задней кабине. Однако в 1940 г., под впечатлением летных характеристик самолета, закупленного французами, англичане сделали заказ на новый вариант машины с измененным фюзеляжем, обеспечивающим доступ ко всем членам экипажа (которых теперь стало четверо). Прототип Мартина 187 поднялся в воздух 14 июня 1941 г., и хотя в ВВС США самолет получил наименование А-30, американцами он не использовался.

Разработанный как бомбардировщик ХА-22 для воздушного корпуса армии США, самолет Мартин 167 «Мэриленд» после испытаний, проведенных 14 марта 1938 г., не получил одобрения военных. Но обещания быстрой поставки этих самолетов привлекли внимание французов, заказавших 175 бомбардировщиков Мартин 175F к концу 1940 г. До подписания капитуляции в июне того же года они успели получить 75 самолетов, которые вошли в состав двух подразделений (GB 1/62 и 1/63), принявших участие в боях за Францию. Около 60 машин продолжили затем службу в составе сил профашистского режима Виши в Северной Африке и Сирии, участвуя в операциях против союзных войск. Несколько самолетов, уцелевших во Французской кампании, были переброшены в Великобританию и включены в состав RAF.

Первый военный самолет фирмы «Локхид», двухбалочный Р-38 «Лайтнинг», был разработан в качестве высотного перехватчика. Опытный образец, ХР-38, совершил первый полет 27 января 1939 г., затем последовал серийный выпуск Р-38 с вооружением, состоящим из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа и оснащенных моторами Аллисон V-1710-27/29. Максимальная скорость этого самолета (628 км/ч) была выше скорости любого другого американского истребителя в 1941 г. Первым боевым вариантом машины стал P-38D, который начал поступать в эскадрильи как раз в момент нападения Японии на Пёрл-Харбор. Первая партия из 143 заказанных RAF истребителей «Лайтнинг» прибыла на Британские острова в декабре 1941 г.

Бомбардировщик «Хадсон» был разработан в 1938 г. на основе транспортного самолета Локхид 14. Его опытный образец поднялся в воздух 10 декабря 1938 г., а первый самолет, поставленный в Великобританию, был выгружен в Ливерпуле 15 февраля 1939 г. После введения в действие программы ленд-лиза самолеты в США получили обозначения А-28 и А-28А; некоторые из британских самолетов после нападения Японии на Пёрл-Харбор были возвращены Америке и были обозначены А-29 и А-29А. Первую из потопленных американцами вражеских подводных лодок атаковали именно А-29 из 13-й бомбардировочной группы. AT-18 был учебно-тренировочным самолетом (без верхней стрелковой башни имел наименование АТ-18В).

Опытный образец летающей лодки, XP3Y-1, впервые был поднят в воздух 28 марта 1935 г. Предусмотрев в конструкции самолета бомбовую нагрузку, его перевели в категорию патрульных бомбардировщиков. Поэтому серийные самолеты обозначались PBY-1. Они поступили на вооружение эскадрильи VP-11F ВМФ США в октябре 1936 г. В 1937-38 гг. были выпущены подобные вышеописанной модификации PBY-2 и PBY-3. Вариант PBY-41938 г. отличался новыми звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830-72 мощностью по 1050 л.с. и большими прозрачными обтекателями бортовых стрелковых точек (раньше они закрывались люками). К концу 1941 г. 16 эскадрилий ВМФ США летали на PBY-5 с моторами -92 и видоизмененным килем; кроме того, имелось еще пять эскадрилий, укомплектованных «летающими лодками» ранних выпусков.

По количеству В-24 намного превышал любой другой боевой самолет США, выпущенный в годы войны. Первый опытный образец машины, ХВ-24, впервые поднялся в воздух 29 декабря 1939 г. В 1940 г. конструкция была доработана, а в конце 1940 г. появились первые серийные самолеты В- 24D. Сосредоточенность В-24 главным образом на Тихоокеанском театре военных действий привела к тому, что большая часть из 2738 бомбардировщиков B-24D использовалась против Японии, однако 8-я и 9-я воздушные армии в Европе также имели эти самолеты, которые приняли участие в знаменитом налете на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти 1 августа 1943 г. После изготовления 791 самолета модификации В-24Е с измененными пропеллерами начался выпуск B-24G (430 самолетов).

Последний в длинном списке самолетов «Кертисс», SB2C, получивший название «Хеллдайвер» (самолеты ранних выпусков межвоенного периода были бипланами), впервые поднялся в воздух под обозначением XSB2C-1 18 декабря 1940 г. Серийные SB2C отличались увеличенным килем и рулем направления, могли брать больший запас топлива и имели на вооружении четыре 12,7-мм пулемета в крыле. Вооружение SB2C-1С составляли две крыльевые 20-мм пушки. В 1944 г. появился бомбардировщик SB2C-3, оснащенный более мощным мотором, a SB2C-4 мог нести под крылом восемь 127-мм ракет или 454 кг бомб.

Стандартный истребитель США начала войны, Р-40 неплохо зарекомендовал себя в воздушных боях. Опытный образец самолета имел обозначение X17Y (Р-36 со звездообразным мотором Пратт-Уитни R-1830), а позднее, в октябре 1938 г., был построен прототип ХР-40 с рядным мотором Аллисон V-1710. Последовали крупные заказы. Большинство Р-40А поступили на вооружение ВВС Великобритании («Томахаук» Mk I). Затем выпустили Р-40В (в RAF - «Томахаук» Mk IA) с бронезащитой кабины летчика и вооружением, состоящим из двух 12,7-мм пулеметов и четырех 7,62-мм. Р-40С («Томахаук» Mk IIB) отличался протектированными топливными баками.

Разработанный на основе самолета Нортроп ВТ-1 (корпорация «Нортроп» вошла в состав компании «Дуглас»), прототип двухместного палубного пикирующего бомбардировщика SBD «Даунтлесс» стал по существу усовершенствованным вариантом ВТ-1. Серийные заказы на 57 SBD-1 и 87 SBD-2 поступили в апреле 1939 г. SBD-1 предназначались для бомбардировочных эскадрилий корпуса морской пехоты США, SBD-2 - для эскадрилий бомбардировщиков ВМС США. SBD-3, оснащенный двумя дополнительными 12,7-мм пулеметами в носовой части фюзеляжа, протектированными баками и мотором R-1829-52, появился в марте 1941 г., и к моменту нападения японцев на Пёрл-Харбор Америка имела 584 таких самолета.

Дуглас С-47 создавался на основе гражданского DC-3 - пионера новых скоростей и улучшенного комфорта в воздушных перевозках конца 1930-х гг. Впервые совершив полет в качестве коммерческого самолета 15 декабря 1935 г., С-47 был заказан ВВС США лишь в 1940 г. Вдоль салона машины размещались одноместные сиденья для пассажиров, а звездообразные моторы Райт «Циклон» (DC-3) были заменены двигателями Пратт-Уитни R-1830. После того, как было построено 953 самолета С-47, производство переключилось на С-47А с электрической системой на 24 вольта вместо 12-вольтовой (изготовлен 4931 экземпляр). На С-47В, выпущенных в количестве 3241 самолета (в т.ч. 133 учебно-тренировочных ТС-47), были установлены турбонагнетатели и моторы R-1830-90.

Разработанный в 1940 г. для замены бомбардировщика А-20 «Хэвок», Дуглас А-26 был самолетом категории «ударного» бомбардировщика. Первый из трех его прототипов, ХА-26, поднялся в воздух 10 июля 1942 г. и имел бомбардира в остекленной носовой части фюзеляжа. Второй (ХА-26А) был прототипом ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками под фюзеляжем и четырьмя 12,7-мм пулеметами в верхней стрелковой башне с дистанционным управлением. Третий прототип (ХА-26В) оснащался пушкой калибра 75 мм в носовой части фюзеляжа. Для серийного производства был выбран тяжеловооруженный А-26В, способный нести бомбовую нагрузку до 2722 кг, а также восемь реактивных снарядов калибра 127 мм. Всего было построено 1355 А-26В.

Опытный образец бомбардировщика впервые поднялся в воздух 17 августа 1939 г. Заказы на самолет поступили в основном от французского правительства, однако с падением Франции в 1940 г. большинство машин досталось RAF, где они были модифицированы в ночные истребители, вооруженные восемью 7,69-мм пулеметами в носовой части фюзеляжа («Хэвок» Mk I) или 12 пулеметами («Хэвок» Mk II). ВВС США заказали вначале 206 А-20 и А-20А со звездообразными моторами Райт R-2600-7 - самых скоростных в то время «Хэвоков». Другой вариант - А-20В (было построено 999 машин) - отличался незначительными изменениями формы носовой части фюзеляжа, в то время как DB-7B и -7С были предназначены для англичан и голландцев.

Самолет, которому суждено было стать одним из лучших палубных бомбардировщиков-торпедоносцев Второй мировой войны, Грумман TBF «Эвенджер» получил боевое крещение во время сражения за атолл Мидуэй. Опытный образец самолета, XTBF-1, впервые поднялся в воздух 1 августа 1941 г. Это произошло уже после того, как поступил заказ на 286 машин. Серийные TBF-1 сошли с конвейера в январе 1942 г., и эскадрилья VT-8 получила эти самолеты в мае того же года. 4 июня 6 самолетов эскадрильи VT-8 атаковали японские корабли у Мидуэя, но на базу вернулся лишь один - причем один стрелок бомбардировщика погиб, а другой был ранен.

Один из лучших американских палубных истребителей периода войны, Грумман F6F «Хеллкэт» являлся дальнейшим развитием истребителя F4F «Уайлдкэт». Его опытный образец, XF6F-3, был облетан 26 июня 1942 г., а спустя пять недель начался выпуск серийных самолетов F6F-3. Поставки истребителей в эскадрилью VF-9 авианосца ВМФ США «Эссекс» начались в 1943 г. Ночными вариантами самолета стали F6F-3E и F6F-3N, оснащенные РЛС в отсеке крыла. В 1944 г. появился F6F-5, конструкция которого предусматривала бомбовую нагрузку до 907 кг; кроме того, истребитель имел на вооружении две 20-мм пушки, иногда заменявшиеся парой 12,7-мм пулеметов. Ночным истребителем, оснащенным РЛС, стал F6F-5N. Всего было построено 6 435 самолетов F6F-5 и 1189 F6F-5N.

Опытный образец палубного истребителя, Грумман XF4F-2, впервые поднявшийся в воздух 2 сентября 1937 г., имел недостаточную мощность мотора. Оснащенный новым двигателем XR-1830-76 с двухступенчатым компрессором, самолет во время испытаний развил скорость 537 км/ч. В августе 1939 г. поступил заказ на 54 истребителя F4F-3, 22 из которых были поставлены к концу 1940 г. Эти самолеты служили в составе эскадрилий VF-4 и VF-7. Последующие 95 F4F-3A имели мотор R-1830-90 с одноступенчатым компрессором. Франция в 1939 г. заказала 81 истребитель «Уайлдкэт», которые впоследствии попали в Великобританию и проходили там службу под названием «Мартлет».

Не очень изящный из-за изогнутого крыла типа «чайка», Воут F4U «Корсар» стал одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны. В боях над Тихим океаном соотношение его побед и потерь составило 11:1. Прототип самолета, XF4U-1, разработанный Тексом Б. Бейзелем, поднялся в воздух 29 мая 1940 г. Первые серийные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью VF-12 в октябре 1942 г., хотя большая часть самолетов ранних выпусков предназначалась для корпуса морской пехоты. Именно эскадрилья VMF-124 этого корпуса первой применила «Корсары» в бою. Это произошло 13 февраля 1943 г. над Бугенвиллем.

Проект истребителя Р-39 предусматривался под 37-мм пушку Т-9, показавшую впечатляющие результаты во время испытаний в 1935 г. Расположение пушки потребовало размещения рядного двигателя «Аллисон» в средней части машины, позади кабины летчика; при этом пропеллер приводился во вращение удлиненным валом; это, в свою очередь, привело к использованию носовой стойки шасси. Опытный образец ХР-39 совершил первый полет в апреле 1939 г. Серийные P-39D вступили в строй ВВС США в 1941 г. и впервые участвовали в боях на Тихом океане в апреле 1942 г. Эти самолеты воевали и в Европе, однако понесли тяжелые потери.

Прототип самолета, XF2A-1, поднялся в воздух в декабре 1937 г., а в июне 1940 г, первые серийные самолеты F2А-1 поступили на авианосец ВМФ США «Саратога». Это были 11 самолетов, оснащенных звездообразным мотором R-1820-34 мощностью 940 л.с. За ними последовали 43 истребителя F2A-2 с измененным вертикальным оперением и 1200-сильным двигателем R-1820-40. Вслед за F2A-2 на вооружение поступили 108 F2A-3 с бронезащитой и удлиненной носовой частью фюзеляжа. Вышеупомянутые 162 самолета были выпущены для ВМФ США и имели ограниченное боевое применение, в основном в составе VMF-221 в битве за атолл Мидуэй в 1942 г. Экспортные варианты самолета включали В-239 (на основе F2A-1), 44 экземпляра которого были построены по заказу Финляндии.

К разработке нового тяжелого бомбардировщика В-29, способного нести 9 т бомб на расстояние 8582 км со скоростью 644 км/ч, конструкторы приступили в 1940 г. Однако высший приоритет этот проект получил только после налета японцев на Пёрл-Харбор; первый опытный образец «ХВ-29» поднялся в воздух 21 сентября 1942 г. К тому времени четырехмоторные бомбардировщики уже требовались в больших количествах, и в 1943 г. было принято решение использовать В-29 на Тихом океане, т.е. исключительно против Японии, разместив самолеты XX Бомбардировочного командования на авиабазах в Индии и Китае. Первые YB-29 были доставлены в 58-е бомбардировочное крыло в июле 1943 г., а за ними вскоре последовали B-29-BW.

Согласно требованиям ВВС США, в 1934 г. был разработан тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, впервые взлетевший 28 июля 1935 г. В 1937 г. было изготовлено 12 самолетов YB-17, за которыми последовало в 1940-1941 гг. небольшое количество В-17В, В-17С и B-17D. У В-17Е (всего построено 512 машин) была увеличена площадь вертикального оперения, установлены пулеметы в хвостовой части фюзеляжа, что стало характерной особенностью всех последующих вариантов, а также стрелковые башни со спаренными пулеметами над кабиной и под центральной частью фюзеляжа. В таком виде бомбардировщик США принял участие в операциях в Европе в составе 8-й воздушной армии. За период 1942-1943 гг. было выпущено 3 4О0 бомбардировщиков B-17F с удлиненным носовым остеклением фюзеляжа.

Легкий и маневренный Як-3, появившийся на фронте в январе 1944 г., завершил ряд поршневых истребителей Яковлева и являлся в своем классе одним из лучших самолетов в мире. Подобно Як-9, он разрабатывался за счет облегчения конструкции, однако в качестве базы был выбран истребитель Як-1. Опытный образец, Як-1М, имел металлические лонжероны крыла и двигатель М-105ПФ. Значительный упор был сделан на совершенствование аэродинамики. Для снижения сопротивления площадь крыла путем уменьшения размаха была сокращена на 15,5 %. Маслорадиатор перенесли назад и установили под центропланом. Доработали систему охлаждения мотора.

Як-9 - самый распространенный советский истребитель второго периода войны. Около 15,5 тыс. таких самолетов различных вариантов поступили на вооружение ВВС Красной Армии. История создания Як-9 достаточно банальна. Летом 1942 г. авиапромышленность СССР уже меньше ощущала недхтаток алюминиевых сплавов, и появилась возможность облегчить некоторые типы истребителей путем замены деревянных силовых элементов конструкции на металлические. Первым с целью увеличения дальности полета был переделан таким образом Як-7. Установка металлических лонжеронов снизила вес крыла и освободила дополнительный объем для топливных баков. Для уменьшения веса истребителя был демонтирован также правый пулемет УБС.

Як-7 появился на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ, производимого в качестве «спарки» Як-1. По существу, это была вынужденная мера - в 1941 г. фронт остро нуждался в истребителях. Поэтому предложение превратить Як-7УТИ в боевую машину было принято, и в конце года переоборудованный соответствующим образом Як-7А уже принял участие в боях под Москвой. Переделки свелись к минимуму. Было демонтировано оборудование и управление из задней кабины, установлены вооружение, бронеспинка кресла и протестированные топливные баки. Заднюю кабину в частях ВВС использовали затем для перевозки грузов и даже механиков при перебазировании. Ее прозрачный колпак позднее заменили фанерным.

Выпущенные в количестве свыше 35 тыс. самолетов разных вариантов, «Яки» стали самыми массовыми советскими истребителями Второй мировой войны. Родоначальником этого семейства явился Як-1, прототип которого под обозначением И-26 впервые поднялся в воздух 13 января 1940 г. Ярко-красный самолет показал хорошие летные данные, и, несмотря на гибель испытателя Ю. Пионтковского, истребитель был запущен в серию и стал лучшим в своем классе в СССР в первый период войны. По сравнению с МиГ-3 и ЛаГГ-3 он был более простым в управлении и имел лучшую маневренность. Як-1 первых выпусков были вооружены 20-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулеметами и имели 1050-сильный двигатель М-105П.

Один из лучших советских бомбардировщиков военного времени, Ту-2 втрое превосходил своего предшественника Пе-2 по бомбовой нагрузке, имел значительно большую дальность полета и более мощное оборонительное вооружение. Опытный образец самолета, «103У», совершил первый полет 29 января 1941 г. Однако его моторы АМ-37 серийно не выпускались, и поэтому машину пришлось дорабатывать под звездообразные двигатели М-82. Новый прототип, «103В», успешно прошел испытания и под обозначением Ту-2 был запущен в серию на авиазаводе в Омске. Боевое крещение бомбардировщика состоялось осенью 1942 г.

СБ-2 представлял собой легкий двухмоторный бомбардировщик с экипажем из трех человек. Разработанный в КБ А.Н. Туполева, самолет АНТ-40 (позднее обозначенный СБ - скоростной бомбардировщик) впервые поднялся в воздух 7 октября 1934 г. Серийные СБ-2, оснащенные двумя 750-сильными рядными моторами М-100 (русский вариант Испано-Сюиза 12Y), начали поставляться в строевые части в 1936 г. Самолеты цельнометаллической конструкции с гладкой обшивкой отлично проявили себя во время Гражданской войны в Испании в 1936-39 гг. СБ-2 развивал скорость до 450 км/ч, и это делало его практически недосягаемым для франкистских истребителей. Бомбардировщики СБ-2 также входили в состав китайских ВВС, действовавших против японцев в 1938-39 гг.

Су-2 ОКБ Павла Сухого был далек от совершенства, как и многие одномоторные легкие штурмовики конца 1930-х гг. Проблем было три: недостаточное вооружение, недостаточная мощность мотора и перегруженность. Являясь самолетом примерно того же класса, что и злополучный Фэйри «Бэттл», прототип Су-2, АНТ-51 (разработанный под общим руководством А. Н. Туполева), поднялся в воздух в августе 1937 г. Он был оснащен звездообразным мотором М-62 - копией двигателя Райт «Циклон». Позднее на самолет устанавливался двигатель М-87, разработанный на базе «Гном-Рона» 14К. В 1939 г. началось производство серийного ближнего бомбардировщика ББ-1.

Самым распространенным истребителем в СССР в первые месяцы войны с Германией был небольшой моноплан И-16 с открытой кабиной. Советские пилоты ласково называли его «ишачком», а немецкие - «крысой». Первые победы эти самолеты одержали 22 июня 1941 г. и, пока шло освоение пилотами истребителей нового поколения, уже появились асы на И-16. А. Антоненко за месяц уничтожил 11 вражеских самолетов, Б. Сафонов - 10. И-16, отличившийся в воздушных боях в Испании, Китае и Монголии, был первым советским серийным монопланом с убирающимся шасси. Его прототип, ЦКБ-12, совершил первый полет 30 декабря 1933 г. В течение серийного выпуска с 1934 по 1942 гг. было изготовлено 10292 самолета И-16 разных модификаций.

И-153 завершил в СССР ряд маневренных истребителей-бипланов Н. Поликарпова и к моменту своего появления являлся уже устаревшим самолетом. Из 3437 построенных машин этого типа большинство были потеряны в боях в первые месяцы Великой Отечественной войны, но, наряду с И-16, они вынесли основную тяжесть боев с люфтваффе в этот критический период. Последние И-153 были выведены из состава первой линии в 1943 г. и затем использовались в качестве учебно-тренировочных. Прототип самолета был облетан в начале 1938 г. и отличался от своих предшественников И-15 и И-15бис убирающимся шасси, новым капотом двигателя и усиленным вооружением.

Знаменитый советский бомбардировщик Пе-2 был создан на основе высотного двухмоторного истребителя, условно обозначенного «100». Оснащенный двумя рядными моторами М-105 мощностью по 1050 л.с., этот самолет впервые поднялся в воздух в апреле 1940 г. Однако уже через месяц В. Петлякову было предложено переоборудовать машину в трехместный пикирующий бомбардировщик. После соответствующих изменений в конструкции и усиления оборонительного вооружения до четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС самолет был запущен в серию и строился в больших количествах. В 1941 г. главной защитой бомбардировщика была скорость полета, но с появлением новых вариантов Bf 109 сказалось его слабое пулеметное вооружение.