Ни один истребитель не попадал в «конюшню» ВВС США такими окольными путями, или имел такой международный «привкус», или, в конце концов, обманул ожидания так жестоко, как Р-66 «Вэнгард» фирмы «Валти». Самолет гораздо больше был известен под названием производителя «Модель 48», чем под своим истребительным названием.

Заказанный Швецией, испытанный в Великобритании, использовавшийся в обороне Запада США и понесший потери с китайскими опознавательными знаками, Р-66 начал разрабатываться в 1938 г. группой конструкторов «Валти» под руководством Ричарда Палмера. «Модель 48» представляла собой цельнометаллический истребитель-низкоплан с убираемым шасси и уникальным гладким капотом вокруг звездообразного двигателя «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. (894 кВт).

«Валти» ХР-54 (фирменное обозначение «Модель 84») выделялся своей двухбалочной конструкцией с толкающим винтом и тем, что был крупнейшим одномоторным истребителем ВВС США того времени. Ему предшествовал проект фирмы «Белл» ХР-52 сходной компоновки. Заказ на постройку двухбалочного одноместного самолета ХР-54, имевшего шасси с носовым колесом, был выдан в конце 1941 г., одновременно с заказами на сходные машины «Кертисс» ХР-55 и «Нортроп» ХР-56. Предполагалась установка двигателя «Пратт-Уитни» X-1800-A4G мощностью 1850 л.с. (1379 кВт) с соосными винтами, но ранний отказ от него с самого начала ограничил характеристики проекта и виды на серийное производство. В то время, как меньший по размерам, но сходный по конструктивной схеме шведский SAAB J21 был доведен и получил позднее широкое распространение, замена двигателя помешала ХР-54 как достичь запланированной скорости 820 км/ч, так и поступить на вооружение.

В 1937 г. фирма «Вако» представила свою «Модель UPF-7» - биплан с открытой кабиной (двух- или трехместной) и звездообразным двигателем «Континентал» W-670-K мощностью 220 л.с., (164 кВт). Самолет мог использоваться для тренировочных и спортивных целей, для чего была спроектирована исключительно прочная конструкция. Это привлекло к этому типу, как к самолету первоначального обучения, внимание Авиакорпуса Армии США. Один экземпляр (№ 39-702) проходил испытания в течение 1939 г. под обозначением ХРТ-14. За ним последовали 13 самолетов YPT-14 для войсковых испытаний (№№ от 40-14 до 40-26), которые позднее получили обозначения РТ-14.

Знакомство с проектами компании «Валти», особенно после середины 1930-х гг., показывает внедрение многих конструкторских новинок. Возможно, одной из наиболее революционных конструкторских схем было то, что четыре самолета выпускались с использованием одинаковой оснастки и имели такие общие элементы, как крыло, хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Различия в силовой установке, передней части фюзеляжа, шасси и оборудовании позволяли производить необходимые изменения, чтобы получить самолет для основной, самолет для начальной подготовки, учебно-боевой самолет, или легкий истребитель. Компания, возможно, надеялась, что такой план может помочь им получить максимум прибыли с использованием типичного малосерийного производства в межвоенное время. Но вряд ли кто-нибудь в самых смелых мечтах представлял себе, что один самолет из этих четырех превзойдет численностью своего выпуска все другие типы базовых тренировочных самолетов, производившихся в США в годы Второй мировой войны.

Развитие одномоторного легкого штурмовика-бомбардировщика «Валти» V-11/V-12 привело к созданию пикирующего бомбардировщика V-72. В 1940 г. Британская комиссия по закупкам, имея достоверную информацию об эффективности пикирующих бомбардировщиков, выдала заказ на 700 таких самолетов под обозначением «Вендженс». Первый из этих самолетов для Великобритании (AN838) полетел в июле 1941 г. Довольно большой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом имел на крыле воздушные тормоза с гидроприводом для управления при пикировании и гидравлическое убираемое шасси с хвостовым колесом. Силовая установка включала в себя 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель GR-2600-A5 «Циклон» фирмы «Райт» мощностью 1700 л.с. (1268 кВт).

В конце 1934 г. фирма «Воут» получила от ВМС США заказ на два прототипа нового палубного разведчика-бомбардировщика. Воут XSB2U-1 должен был быть монопланом, а второй прототип XSB3U-1 - бипланом для сравнительных испытаний. Обе машины были испытаны в начале лета 1936 г. Поскольку превосходство моноплана не вызывало ни у кого сомнений, то первый заказ на 54 серийных самолета SB2U-1 был выдан 26 октября 1936 г.

Тесное родство этих самолетов с двухместным истребителем «Воут» SBU, находившимся на вооружении, подтверждается тем, что прототип-биплан XSB3U-1 представлял собой SBU-1 с убираемыми основными стойками шасси.

Сконструированный фирмой «Воут» для замены биплана O3U «Корсар», VS-310 «Кингфишер» содержал новые конструкторские решения, включая применение точечной сварки. Рассмотрение предложений фирмы привели к подписанию ВМС США контракта на поставку прототипа с двигателем «Пратт-Уитни» R-9854 мощностью 450 л.с. (336 кВт). Он совершил первый полет с колесным шасси в марте 1938 г., а с поплавковым шасси (основной вариант) взлетел 19 мая 1938 г.

После успешного проведения официальных испытаний был подписан контракт на серийное производство OS2U-1 «Кингфишер». Он начал поступать в части в августе 1940 г., став первым катапультным разведчиком-монопланом на вооружении ВМС США.

Первым самолетом фирмы «Воут», носившим знаменитое имя «Корсар», был O2U - дальнейшее развитие UO/FU, серии самолетов наблюдения 1920-х гг., которые, в свою очередь, произошли от тренировочных самолетов «Льюис и Воут» BE образца 1918 г. O2U имел конструкцию фюзеляжа из стальных труб и звездообразный двигатель «Уосп» фирмы «Пратт-Уитни». Поставки ВМС США начались в 1927 г., а серийно был выпущен 291 самолет в нескольких вариантах.

С 1930 г. O2U начал заменяться на вооружении ВМС самолетом O3U «Корсар», который был в основном сходен с O2U-4. Одна из этих машин в порядке эксперимента была оснащена поплавками от амфибии «Грумман». Самолет O3U был построен в шести модификациях, которые отличались большей прочностью и большей мощностью двигателей. O3U-2 получил впоследствии новое обозначение SU-1, O3U-4 стал SU-2, а после установки шин низкого давления он стал SU-3. SU-4 был новым серийным вариантом SU-2. Всего для ВМС США было построено 289 O3U и SU.

На этом «Корсаре» летал лейтенант Аира С. «Аик» Кепфорд, непревзойденный ас ВМС США на Тихом океане, из эскадрильи VF-17 «Веселый Роджер» - первой эскадрильи ВМС США, начавшей воевать на F4U. Кепфорд был одним из 15 асов, летавших в войну на F4U, и имел 16 побед, обозначенных символами «восходящего солнца» на боку фюзеляжа перед кабиной.

Конструкция планера
Низкоплан с крылом типа «обратная чайка», идеально (без промежуточного участка центроплана как у F4F «Уайлдкэт») сопряженным с фюзеляжем под углом 90 град. Это обеспечило применение воздушного винта диаметром 4,06 м. При этом стойки шасси, закрепленные в зонах излома крыла, получились минимальной длины и убирались в крыло с поворотом колес на 87°, хорошо вписываясь в его обводы. Ниши шасси закрывались створками. Шасси самолета все равно было высоким, что создавало проблемы при посадках на палубу авианосца.

XF4U-1: прототип с двигателем R-2800-4 мощностью 1850 л.с. (1380 кВт); все топливо размещалось в крыле.
F4U-1: основной серийный вариант, обычно с двигателем R-2800-8 мощностью 2000 л.с. (1492 кВт) (последние модификации - с двигателем мощностью 2250 л.с. или 1879 кВт), шесть 12,7-мм пулеметов или (в варианте F4U-1C) четыре пушки М2 (выпущен 9441 самолет).
F4U-1A: сходный с F4U-1, за исключением фонаря кабины (приподнятого и без переплета), спойлеры на внешних консолях крыла, удлиненная хвостовая стойка и другие незначительные изменения, 360 поставлено ВМС Великобритании как «Корсар» Mk.II.

К этому времени обзор пилота улучшился благодаря небольшой выпуклости на сдвижной части фонаря; затем последовала замена оригинальной «птичьей клетки» выпуклым фонарем с отличным круговым обзором в сочетании с приподнятым сиденьем пилота. F4U-1B был вариантом для Британской военно-морской авиации. F4U-1C был выпущен серией в 200 самолетов, вооруженных четырьмя 20-мм пушками М2 («Испано»). F4U-1D был первой моделью с пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб - исключительная нагрузка для истребителя. Тридцать два F4U-1 были переделаны в ночные истребители F4U-2 с вооружением из четырех пулеметов, РЛС, автопилотом и другим специальным оборудованием. Эти «Корсары» стали первыми ночными истребителями ВМС, оснащенными радарами, и добились определенных боевых успехов при действиях с авианосцев и береговых баз.

С сентября цифры летных характеристик росли, и на 1 октября 1940 г., была показана истинная скорость 652 км/ч, что было рекордом в горизонтальном полете. Он был быстрее других истребителей мира, а важной поддержкой его летных характеристик было то, что фирма «Пратт-Уитни» добивалась и добилась от Авиакорпуса Армии США отмены их большой и дорогостоящей программы многоцилиндровых двигателей жидкостного охлаждения. «После всего, - заявил производитель двигателей, - что может обещать разработка будущих двигателей, сказать, что R-2800 не годится уже и для «Корсара?» Этот полет крупнейшего истребителя Флота США означал, что крупнейший у союзников производитель двигателей продолжал заниматься «звездами» воздушного охлаждения до конца эры поршневых двигателей, а также сделал «Корсар» стандартом, по которому равнялись характеристики других истребителей ВМС США.

Истребитель F4U «Корсар», с его характерным изогнутым крылом, был первым палубным самолетом, который превосходил не только лучшие японские истребители, но и самолеты союзников. Многие считают «Корсара», совершившего первый полет в 1940 г. и снятого с производства в 1952 г., лучшим истребителем с поршневым двигателем из всех, когда-либо строившихся.

Проектирование «Корсара» началось в феврале 1938 г. Флот США хотел получить новый палубный истребитель с высокими летными характеристиками, чтобы заменить такие машины, как «Брюстер» F2A и «Грумман» F-4F, первые скоростные монопланы ВМС США с двигателями класса 900 и 1000 л.с. (671 и 746 кВт).

В 1941 г. Армия США проводила войсковые испытания четырех экземпляров каждого из трех типов двухместных легких самолетов для использования в качестве артиллерийских корректировщиков и связных самолетов. Этими тремя типами были «Тэйлоркрафт» YO-57, «Аэронка» YO-58 и «Пайпер» YO-59 - все известные как «Грассхоппер». Успешные действия самолетов на маневрах американской армии совместно с наземными войсками привели к увеличению заказов на производство всех трех машин, однако конструкция «Пайпер» оказалась наиболее плодовитой.

Это один из тех самолетов (таких как Дуглас DC-3 и Норт Америкен Р-51 «Мустанг»), которые настолько хорошо известны энтузиастам авиации, что не требуют описания. Супермарин «Спитфайр» в небольшом количестве был на вооружении ВВС США во время Второй мировой войны. Первыми на них начали летать храбрые американские пилоты, решившие прийти на помощь «маленьким парням», противостоящим гитлеровским «люфтваффе». Они, поначалу как добровольцы, прибыли в Королевские ВВС в количестве, достаточном для организации в 1940 г. 71-й эскадрильи «Eagle» («Орел») в Черч Фентон (Church Fenton). Летая на Хоукер «Харрикейн» с февраля 1941 г., эта эскадрилья вскоре оказалась в гуще сражения, а 20 августа того же года получила свои первые «Спитфайр» Mk.IIA.

«Модель 105», или «Вояджер», фирмы «Стинсон» был привлекательным трехместным гражданским легким самолетом. В 1941 г. Армия США затребовала шесть гражданских машин, которые испытывались как связные под обозначением YO-54. Успешные результаты испытаний нашли свое отражение в первоначальном заказе 1941 г. на 275 самолетов, оснащенных оппозитным четырехцилиндровым двигателем «Лайкоминг» O-435-1. Они выпускались под обозначением O-62. Следующий заказ был на 1456 сходных самолетов, но после начала поставок в 1942 г. обозначение их было заменено на L-5; 275 самолетов O-62, выпущенных ранее, также были переименованы в L-5.

Когда в 1940 г. Авиакорпус Армии США почувствовал необходимость замены своих самолетов класса двухместных легких наблюдателей, была разослана соответствующая спецификация. В результате фирмы «Белланка» и «Райан» получили контракты на три прототипа каждая, обозначенные соответственно YO-50 и YO-51. Однако контракт на 142 самолета выиграла фирма «Стинсон» (обозначение O-49). Построенный фирмой «Валти», после ее приобретения фирмой «Стинсон» летом 1940 г., O-49 представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с частичной полотняной обшивкой. Обеспечение достаточно малой скорости и высоких характеристик подъемной силы достигалось тем, что по передней кромке были установлены автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки занимали примерно две трети размаха, а большие щелевые элероны отклонялись на 20° при полностью выпущенных закрылках.

Перед Второй мировой войной самолет «Релайнт» выпускался в небольших количествах для гражданского использования и в разных вариантах, включая установу не менее восьми моделей двигателей. Прочный высокоплан «Релайнт» мог перевозить двух пассажиров и небольшой груз.

С вступлением США в войну производство было приостановлено; многие «Релайнт» использовались для военных нужд под обозначением ВВС США UC-81. Последние буквы обозначения означали гражданские варианты, последним из которых был UC-81N. Четыре самолета получили обозначения L-12 и L-12A. Использование в других службах было ограничено, хотя один «Релайнт» служил в Береговой охране под обозначением RQ перед войной.

Пока шла разработка R-6, параллельно велись работы над новым вертолетом VS-337 с цельнометаллическим фюзеляжем и размещением двух членов экипажа тандемом. ВВС США заказали четыре прототипа, а позже еще один. Первый из них, XR-5 с двигателем «Пратт-Уитни» R-985-AN-5 мощностью 450 л.с. (336 кВт) был облетан в Бриджпорте, Коннектикут, 18 августа 1943 г. Всего было произведено 65 машин, включая четыре оставшихся XR-5 (два из них получили британское оборудование и обозначение XR-5A), 26 YR-5A - для испытаний ВВС США и 34 серийных геликоптера R-5A. Последняя модификация имела крепления для носилок на каждой стороне фюзеляжа и использовалась Авиационно-спасательной службой. Модификацию R-5D отличали шасси с носовым колесом, спасательная лебедка, внешние дополнительные топливные баки и третье сиденье; 21 машина была получена переделкой R-5A. Для тренировочных целей пять YR-5A были оборудованы двойным управлением и получили обозначения YR-5E.

Хотя Игорь Сикорский не мог претендовать на изобретение геликоптера, он, определенно, превратил замысел в практичную летающую машину, которая заложила основы важного сектора авиационной индустрии. Он удачно применил хвостовой винт, устранив главную проблему управляемости. После многомесячных испытаний с различными видами дополнительных винтов, хвостовой винт был установлен на прототипе VS-300, который совершил первый полет на привязи 14 сентября 1939 г.

Весной 1941 г. VS-300 совершил свободный полет со скоростью вперед 113 км/ч, а отделение «Воут-Сикорский» фирмы «Юнайтед Эркрафт» получило контракт на создание двухместного варианта XR-4. Он имел фюзеляж с полотняной обшивкой и закрытую кабину. Двигатель «Уорнер» R-500 мощностью 165 л.с. приводил в движение несущий и хвостовой винты через редукторы и валы. Первый полет состоялся в Стратфорде, Коннектикут, 14 января 1942 г., а в апреле Сикорский уже показывал, с сохранением секретности, свой вертолет представителям правительства и высшим армейским чинам.

Р-35 означал дебют фирмы «Северский» (позднее «Рипаблик») из Фармингдейла, Лонг-Айленд, как главного поставщика истребителей, и знакомство с работой главного конструктора фирмы Александра Картвели. «Северский» Р-35 был одноместным цельнометаллическим истребителем с убираемым шасси и закрытой кабиной, поступившим на вооружение Авиакорпуса Армии США. Он стал значительным шагом вперед, хотя и оказался одним из короткоживущих предвоенных самолетов. Этот тип начинался с модели SEV-IXP, одной из нескольких машин - прототипов истребителей и гоночных самолетов, облетанных в 1930-е гг. под управлением майора Александра Северского, Жаклин Кокрейн и др.

Под обозначением 2РА «Гардсмен» компания «Северский» предлагала развитие истребителя Р-35 в двухместной экспортной версии, оснащенной звездообразным двигателем R-1820 «Циклон» фирмы «Райт» мощностью 1000 л.с. (746 кВт). Двадцать машин были поставлены Китаю, две - в СССР; из шведского заказа на 52 истребителя-бомбардировщика 2РА поставили только два самолета: остальные были реквизированы Авиакорпусом Армии США Американская армия не разрабатывала требований к двухместным истребителям-бомбардировщикам, но, оснащенные двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-45 мощностью 1050 л.с. (783 кВт), они использовались как учебно-тренировочные самолеты под обозначением АТ-12. 50 самолетов имели серийные номера 41-17494 - 17543.

Одними из многих прототипов, конкурировавших среди самолетов первоначального обучения в 1939-40 гг., были «Модель PT-1W» фирмы «Сент-Луис» и «Модель UPF-7» фирмы «Вако» - бипланы первоначального обучения, построенные для рынка гражданских самолетов. Они вызвали определенный интерес у Авиакорпуса Армии США, поскольку закупка самолетов, уже находившихся в производстве, позволяла быстрее устранить нехватку учебных машин, чем выдача заказа на проектирование и постройку совершенно нового тренировочного самолета.

Осознавая новые направления в развитии легких самолетов, Т. Клод Райан в 1933-34 гг. основал фирму «Райан Аэронотикл Компани», используя ее, как свой ключ к рынку двухместных легких монопланов, несших обозначение S-T. Производство их началось в 1934 г. Появилось три варианта, различавшихся двигателями мощностью от 95 до 150 л.с. (71-112 кВт), обозначавшиеся как S-T, S-T-A или S-T-A «Спешл». Когда Авиакорпус Армии США начал выказывать интерес к приобретению новых самолетов первоначального обучения, один экземпляр Райан S-T-A был передан армии для испытаний под обозначением ХРТ-16. Поступивший в 1939 г., он представлял собой определенный эволюционный шаг для Авиакорпуса, потому что был первым самолетом первоначального обучения - монопланом; все предыдущие армейские самолеты этого класса были бипланами.

Для впервые увидевшего его в полете, «Файерболл» выглядел совершенно обычным самолетом со звездообразным поршневым двигателем. Однако в дополнение к звездообразному поршневому, он имел встроенный турбореактивный двигатель в хвостовой части фюзеляжа.

Эта концепция впервые появилась в конце 1942 г., когда ВМС США разработали требования к палубному истребителю-бомбардировщику, который смог бы реализовать потенциал новых реактивных двигателей. Чтобы избежать высоких посадочных скоростей и малой дальности полета, предполагалось применить обычный двигатель для посадки и крейсерского полета, а реактивный двигатель использовать как ускоритель для взлета и атаки.

«Рипаблик» ХР-72, созданный на базе Р-47, задумывался Александром Картвели как «Супертандерболт» и проектировался вокруг звездообразного двигателя R-4360-13 «Уосп Мажор» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 3000 л.с. (2237 кВт). Это был наиболее мощный из всех поршневых двигателей, выпускавшихся в стране в годы Второй мировой войны. Предназначенный превзойти по скорости «Тандерболт», ХР-72 рассматривался как средство противодействия скоростным самолетам-снарядам Третьего рейха «Фау-1». ВВС США планировали использовать истребитель для перехвата летающих бомб, используя его способность набрать высоту 6096 м. за пять минут. Самолет нес вооружение из шести 12,7-мм пулеметов.

Истребитель Р-43 «Лансер» фирмы «Рипаблик» был спроектирован Александром Картвели вслед за Р-35 и ХР-41 и построен в Фармингдейле (Лонг-Айленд) на заводе, который в октябре 1939 г. изменил свое название с «Северский» на «Рипаблик». Картвели предпринял попытку применить обтекаемый капот вокруг звездообразного двигателя по типу «Кертисс» ХР-42, использовав для экспериментов опытный самолет АР-4. Концепция не оправдала себя из-за проблем с охлаждением, и самолет Картвели ХР-43 был той же моделью АР-4, на которой вернулись к традиционной конфигурации со звездообразным двигателем. При широко раскрытых створках капота лобовое сопротивление было выше, но Картвели решил компенсировать это чистотой аэродинамических форм и увеличением мощности. Эта работа была успешно проведена с Р-43 «Лансер», а реальный успех был достигнут в следующей конструкции - «Тандерболте».

Так же, как и «Хьюз» XF-11, «Рипаблик» XF-12 был разработан в ходе Второй мировой войны как высотный фоторазведчик.

«Рейнбоу» появился в соответствии с требованиями ВВС США на очень скоростной и высотный разведывательный самолет с дальностью полета, достаточной для достижения целей в Японии, для обеспечения стратегических бомбовых ударов. XF-12 имел очень стройный фюзеляж без выступающего фонаря кабины. В нем размещались топливные баки, фотокамеры и экипаж, который сидел за стеклянными панелями, повторявшими обводы фюзеляжа. Чрезвычайно чистые обводы фюзеляжа, эффективное крыло и мощные двигатели (которые использовали выхлопные газы для дополнительной реактивной тяги) в комплексе обеспечивали выдающиеся летные характеристики.

Для испытания в роли артиллерийского корректировщика и фронтового связного самолета, подобно использовавшимся «Аеронка» L-3 и «Тейлоркрафт» L-2, Авиакорпусом Армии США в середине 1941 г. были выбраны четыре самолета «Кэб модель J-3C-65» фирмы «Пайпер Эркрафт Корпорейшн». Они получили обозначения YO-59 и почти одновременно было заказано еще 40 самолетов O-59. Они были поставлены достаточно быстро, чтобы принять участие в ежегодных маневрах в конце 1941 г.: Армия США намеревалась более широко испытать их в полевых условиях.

Обозначение ХР-79 получил первый истребитель-летающее крыло фирмы «Нортроп», целиком выполненный из магниевых сплавов, с лежачим положением летчика и ракетным двигателем «Аэроджет» с тягой 8,89 кН. В начале января 1943 г. предполагалось, что скорость самолета с ракетным двигателем достигнет 833 км/ч на высоте 12 192 м. Разработка ракетного двигателя затянулась до такой степени, что постройка двух прототипов была отменена. «Нортроп» построил единственный экземпляр ХР-79В «Flying Ram» («Летающий таран»), оснащенный двумя турбореактивными двигателями «Вестингауз» с осевым компрессором с тягой по 8,89 кН (двигатели позже получили название J30). Объединявший в себе перспективные разработки Нортропа в области летающих крыльев и двухкилевое оперение, ХР-79В должен был вести бой уникальным способом: не являясь самолетом для самоубийц-камикадзе, он был спроектирован для того, чтобы «резать» вражеские самолеты таранным ударом специально усиленной передней кромки крыла. В дополнение, на серийных машинах предполагалось установить четыре пулемета калибра 12,7 мм.

Дату появления «Блэк Уидоу» относят к 1940 г., когда Англия боролась за свое выживание. Американцы, хотя и соблюдавшие тогда нейтралитет, были обеспокоены возможностями «люфтваффе» совершать ночные налеты на Лондон, сбрасывая тяжелые бомбы и срывая попытки перехвата ночных истребителей RAF. Новый проект Р-61 стал самым большим истребителем, заказанным армией: он был близок к средним бомбардировщикам. Возникла уникальная двухбалочная конструкция с экипажем из трех человек, размещенным в большой гондоле на мощном центроплане. В гондоле фюзеляжа разместили РЛС и часть вооружения. Один из наиболее известных «Блэк Уидоу» Тихоокеанского ТВД, построенный как Р-61В-1- P-61B-1-NO, «Times a'Wastin» оказался одним из двух экземпляров первой партии Р-61В (всего в партии насчитывалось 200 машин), которые сохранили верхнюю башню с четырьмя пулеметами. Башня не устанавливалась до партии «блок 15», когда проблемы тряски, связанные с оружием, были устранены.

ХР-61: два опытных образца (41-19509-19510) с двигателями R-2800-10.
YP-61: 13 предсерийных образцов для войсковых испытаний с двигателями R-2800-10 (41-18876-18888).
Р-61А: первая серийная модель, построено 200 самолетов, (42-5485-5634 и 42-39348-39397); первые 45 самолетов с двигателями R-2800-10, а последующие - с двигателями R-2800-65; первые 37 выпущены с верхней башней, а последующие самолеты - без нее, хотя на многих турель установлена позже; в 1948 г. получил обозначения F-61A и ZF-61A.
Р-61В: 450 серийных машин (42-39398-39757 и 43-8231-8320) с незначительными усовершенствованиями, большинство выпущено с верхней турелью и четырьмя подкрыльными пилонами для оружия «воздух-земля»; позже получил обозначение F-61В.

О прочности и мощности Р-61 много говорит то, что на Европейском ТВД они успешно перехватили и сбили девять летающих бомб, причем одну из них с дистанции 30 метров сзади. На таком расстоянии бомба едва не «прихватила» с собой «Блэк Уидоу». С августа 422-я и 425-я эскадрильи ночных истребителей понастоящему участвовали в боях: ходили в дальние рейды, уничтожили множество локомотивов и транспортных колонн и даже один мост, помимо Bf 109, Bf 110, Me 410, FW 190, Do 217 и других неустановленных типов самолетов. В Италии 12-я ВА перевооружила к январю 1945 г. 414-ю эскадрилью с проверенных «боуфайтеров» на Р-61, добившихся пяти побед, но 415-я, 416-я и 417-я эскадрильи ночных истребителей закончили перевооружение в марте, и время их уже ушло. Части на Тихом океане были более удачливыми: 418-я и 421-я эскадрильи ночных истребителей, начиная с сере¬дины 1944 г., смогли выполнить много боевых вылетов, а в Китае 426-я и 427-я эскадрильи, перевооруженные в конце 1944 г., использовались в основном для атак наземных целей с использованием ракетных установок.

Еще не окрашенный ХР-61 (41-19509) был закончен в начале мая 1942 г. Пилот Вэнс Бриз (Vance Breese) облетал его, получив замечательные результаты. Машина выглядела странной и слишком большой для истребителя. Площадь крыла составляла 61,53 м2, больше, чем у современного истребителя F-15. Кабина экипажа была просторнее, чем у большинства средних бомбардировщиков, несмотря на большое число органов управления и переключателей. Второй ХР-61 (19510) был закончен 18 ноября 1942 г. С самого начала он был окрашен в блестящий черный цвет, который помог дать истребителю его имя. В целом, это был очень хороший самолет, хотя имелись серьезные проблемы, препятствовавшие началу полномасштабного производства.

Работы над РЛС вела большая группа радиолаборатории, специально созданной при Массачусетском технологическом институте (MIT). Совместными англо-американскими усилиями работа продвигалась с астрономической скоростью. Двумя днями позднее «невозможного» срока, 4 января 1941 г., первая микроволновая РЛС, построенная в США, будучи установленной на крыше MTI, показала картинку неба над Бостоном вокруг реки Чарлз. Она имела основой британский магнетрон GEC, вибратор «Вестингауз», подвижную тарелкообразную и неподвижную приемную антенны «Сперри», приемник «Белл Телефон Лаборатории» (с IF-блоком RCA) и осциллографическую трубку «Дженерал Электрик». Она впервые была испытана в полете на «Дуглас» В-18А 10 марта и вскоре вполне созрела для серийного производства под маркой SCR-720. Она также использовалась на многих британских ночных истребителях под обозначением AI.Mk.X.

Если бы RAF имели истребитель «Блэк Уидоу» фирмы «Нортроп» в 1940 г., история «ночного блица» могла бы быть совершенно иной. В этом особом конфликте огромный ночной истребитель «Нортроп» был способен уничтожить любой самолет, попавший в зону его обстрела. К несчастью, он поступил в боевые подразделения лишь через четыре года, а к этому времени вражеские самолеты не только стали редки (как в Европе, так и на Тихом океане), но и имели более высокие летно-технические данные, и «поймать» их было непросто. Все же Р-61 занял свое место в истории как первый самолет, специально спроектированный (в отличие от модифицированных) для использования в качестве ночного истребителя с РЛС и другими электронными приборами.

«Нортроп» ХР-56, неофициально называвшийся «Блэк Буллет», был третьим из истребителей с толкающим винтом, спроектированных в 1940 г. (вместе с «Валти» ХР-54 и «Кертисс» ХР-55). Первый полет в сентябре 1943 г. в обстановке секретности на высохшем озере Мюрок (Калифорния) выполнил Джон Майерс - единственный пилот, трижды поднимавший в воздух самолеты с соосными винтами. Это было первое летающее крыло, испытанное армией США, и первое из многих летающих крыльев, вышедших с завода «Нортроп» в Хауторне, Калифорния.

Фирма «Нортроп» использовала транспортный самолет «Гамма», как основу для инициативной разработки легкого штурмовика-бомбардировщика «Гамма 2C», оснащенного звездообразным двигателем «Райт» 548SR-1820F мощностью 735 л.с. (548 кВт). В июне 1934 г. он поступил на испытания Авиакорпуса Армии США под обозначением YA-13. Впоследствии, после замены двигателя на R-1830 «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 950 л.с. (708 кВт), этот экземпляр получил обозначение ХА-16 («Гамма 2F»). После испытаний YA-13 и ХА-16 фирма «Нортроп» получила контракт стоимостью два миллиона долларов на постройку 110 штурмовиков-бомбардировщиков А-17. Поскольку испытания ХА-16 выявили избыточную энерговооруженность, двигатель на «Гамма 2F» заменили на R-1535 «Твин Уосп Джуниор» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 750 л.с. (559 кВт).

Р-82 «Твин Мустанг» фирмы «Норт Америкен» не был, как это часто изображают, двумя «Мустангами» с общим крылом. Правильнее рассматривать Р-82 как совершенно новую конструкцию, оснащенную двумя поршневыми двигателями «Аллисон» V-1716-143/145, мощностью по 1600 л.с. (1193 кВт), использующую двухбалочную конфигурацию для достижения большой дальности и продолжительности полета. Задуманный в 1943 г. для войны на Тихом океане, где пилоты часто проводили в своих кабинах по шесть - восемь часов при полетах на максимальную дальность, двухместный Р-82 предусматривал штурмана. Его кабина не была оборудована полным комплектом органов управления, но он мог «подменить» пилота на короткое время. Две балки, или фюзеляжи, хотя и были разработаны на базе XP-51F, но фактически представляли собой совершенно новую конструкцию. Пилот находился в левой половине самолета. Первый из двух самолетов ХР-82 (44-83887-83888) взлетел 15 апреля 1945 г. с двигателями «Мерлин».

Обозначение Р-64 выпало из хронологического порядка и относилось к конструкции «Норт Америкен», которая не была принята на вооружение Авиакорпусом Армии США. Самолет с фирменным обозначением «Модель NA-50A», заказанный Сиамом (ныне Таиланд) 30 декабря 1939 г., представлял собой одноместный истребитель, сделанный по образцу тренировочного «Гарварда» и разработанный на базе NA-50, используемого Перу. Шесть экземпляров этих чисто экспортных самолетов были построены в Инглвуде и окрашены в цвета Сиама. Они уже были на пути в Сиам, когда Армия США конфисковала их, демонтировала вооружение и использовала для тренировок в Люк-Филд, Аризона. Широко известный отчет о том, что построенные для Сиама машины угодили под налет японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1941 г., ошибочен. Самолеты NA-50A были, несомненно, конфискованы в октябре 1940 г., а камуфлированные экземпляры в раскраске и обозначениях ВВС США оказались на авиабазе Люк еще до 16 сентября 1941 г.

Вооружение
Вооружение Р-51 «Мустанга» Mk.I состояло из четырех 12,7-мм и четырех 7,62-мм пулеметов. Два крупнокалиберных пулемета были установлены в фюзеляже по бокам картера двигателя и синхронизированы для стрельбы через винт. Все остальные пулеметы размещались в крыле. «Мустанг» Mk.IA имел четыре 20-мм пушки, установленные в крыле, Р-51 «Мустанг» Mk.II имел четыре 12,7-мм пулемета в крыле, а Р-51D «Мустанг» Mk.IV был оснащен шестью 12,7-мм пулеметами в крыле. Более поздние модели были способны нести десять 127-мм ракет на пусковых установках без направляющих или максимум две бомбы калибра 455 кг (1000 фунтов). Пулеметы были стандартным американским оружием «воздух-воздух» во время войны, и, хотя вес залпа был невелик, огонь был эффективно сконцентрирован.

«Норт Америкен» P-51D 361-й истребительной группы 8-й ВА, Боттишэм, Кембриджшир, Великобритания, 1944 г.
«Мустанг» был разработан очень быстро, чтобы выполнить британское требование к истребителю для службы в Европе. Выдающиеся качества сделали «Мустанг» ведущим американским истребителем на Европейском ТВД в заключительные месяцы войны. В Р-51, выкаченном через 117 дней после начала проектирования и совершившем первый полет 26 октября 1940 г., объединились все современные достижения в аэродинамике, конструкции и системах. Главным результатом этого объединения была исключительная внутренняя емкость топливной системы и малое аэродинамическое сопротивление.

NA-73X: единственный, построенный на средства фирмы, прототип с двигателем «Аллисон» V-1710-39 мощностью 1100 л.с.; предусмотрена установка четырех 12,7-мм и четырех 7,62-мм пулеметов, но вооружение не устанавливалось.
NA-73 «Мустанг» Mk.I: первая серийная партия из 320 самолетов для RAF; двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с., четыре 12,7-мм и четыре 7,7-мм пулемета; многие были оснащены перспективными аэрофотоаппаратами для ведения разведки.
ХР-51: два первых серийных самолета NA-73 (номера 4 и 10) для испытаний в США.
NA-83 «Мустанг» Mk.I: вторая серийная партия (300 самолетов) для RAF с незначительными изменениями; один самолет позже получил двигатель «Мерлин 61», а два оснащены «Мерлин 65», как «Мустанг» Mk.X; один вооружен двумя 40-мм пушками «S» фирмы «Виккерс».

Полковник Хьюберт А. («Хаб») Земке, единственный человек, командовавший истребительными группами Р-38, Р-47 и Р-51 в Европе, считал Р-51D лучшим истребителем воздушного боя на высотах менее 7620 м. Он считал его вооружение вполне достаточным, хотя сам предпочитал «Тандерболт» за его прочность, его восемь 12,7-мм пулеметов (против шести у P-51D) и за его лучшие летные характеристики на большой высоте. Капитан Генри Лоуренс из 332-й истребительной группы (укомплектованной полностью темнокожими американцами) мог сравнить с P-51D только Р-39. Он считал «Мустанг» «лучшей из летательных машин, созданных человеком, много классных летчиков вышло из них в конце войны». 24 марта 1945 г., сопровождая бомбардировщики на Берлин. Лоуренс присоединился к ряду пилотов, имевших сбитые реактивные истребители Me 262.

Обозначение Р-51Е не было использовано. Три планера XP-51F (4343332-433334) прибыли из Инглвуда как первые облегченные «Мустанги» с двигателями V-1650-7 «Мерлин». За счет обширных переделок (включая установку нового крыла и шасси) удалось уменьшить максимальную взлетную массу до 4110 кг. Один из прототипов (FR409) использовался в RAF как «Мустанг» Mk.V. Два последующих облегченных «Мустанга», проходившие испытания, (43-43335/43336), получили обозначение ХР-51G (43-43335-43336) и были оснащены 1500-л.с. двигателем «Мерлин 145» фирмы «Роллс-Ройс» мощностью 1500 л.с. (1119 кВт) с необычным пятилопастным винтом «Ротол». XP-51G при массе 3975 кг развивал максимальную скорость 753 км/ч в горизонтальном полете. Один самолет (FR410) летал в RAF.

Вариант P-51D, впервые заказанный в 1943 г., интересен выпуклым фонарем кабины и увеличенным килем для решения проблем устойчивости. В позднейших модификациях Р-51D за сиденьем пилота был добавлен еще один топливный бак емкостью 322 л. Это довело общий запас топлива до величины, позволявшей Р-51D покрывать все расстояние от Англии до Берлина, что и сделала в марте 1944 г. 4-я истребительная группа подполковника Дональда Л. Блэксли. Дальние истребители, летевшие вместе с большими группами бомбардировщиков В-17 и В-24, значительно осложняли работу ПВО Третьего рейха, а сбросив подвесные баки, могли драться на равных или с превосходством со всем, что могли выставить люфтваффе. В 1944 г. первые Р-51В начали действовать в Бирме, а последние машины проводили рейды на территорию самой Японии с островов Иешима и Иводзима, но только в Европе этот самолет показал себя блестяще. Первый лейтенант 361-й истребительной группы Урбан Л. Дрю продемонстрировал это, сбив два реактивных истребителя Me-262.

«Мустанг» представлял собой одноместный зализанный цельнометаллический низкоплан с работающей обшивкой, сходный с «Мессершмиттом-109», но больший по размерам и значительно более прогрессивный по конструкции. Он был одним из первых истребителей, на котором было применено крыло с ламинарным профилем, точка максимальной толщины которого была смещена назад, и в результате получили минимальное сопротивление. В отличие от многих истребителей своего времени законцовки крыла и хвостового оперения у него выполнили прямоугольными. Двигатель жидкостного охлаждения имел радиатор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, что также значительно снижало сопротивление. Большой истребитель развивал 615 км/ч, скорость, не всегда доступную даже меньшему по размерам и также хорошо обтекаемому «Спитфайру», который нес к тому же только половину запаса топлива «Мустанга».

Бесспорно, Р-51 «Мустанг» - величайший американский истребитель всех времен и один из лучших среди самолетов других стран, не был востребован армией США. Его история начиналась с самолета, имевшего фирменное обозначение NA-73X (гражданское обозначение NX19998) 19998, спроектированного и построенного в удивительно короткие сроки в середине 1940 г. компанией «Норт Америкен Эркрафт» в Лос-Анджелесе. До этого компания истребителями не занималась. «Норт Америкен» появилась в 1934 г.; руководил ею Дж. X. «Датчанин» Киндельбергер. В 1940 г. она вступила в контакт с британской комиссией по закупкам как новый потенциальный поставщик истребителя «Кертисс» Р-40.