Нововведения, ставшие стандартом в производстве, включали:
протестированный бак на 227 литров под кабиной и по одному 331-литровому топливному баку во внутренней части каждой консоли крыла, что обеспечило общий запас топлива - 889 литров; бронированные маслобак и радиатор; убираемое хвостовое колесо с твердой резиновой шиной; тормозной крюк типа «жала осы», тянувшийся вдоль хвостовой части (эта область требовала усиления из-за многочисленных повреждений); обтянутые тканевой обшивкой органы управления с управляемыми летчиком металлическими триммерами; двигатель R-2800-10 «Дабл Уосп» с 4-метровым винтом. Большинство боев на Тихом океане происходило на средних или низких высотах, и хотя необходимость турбокомпрессоров рассматривалась, они никогда не устанавливались.
В конце 1943 г. F6F-3 (66244) испытывался с двигателем R-2800-21, оснащенным турбонагнетателем. Установка потребовала утопленного нижнего воздухозаборника турбокомпрессора и охладителя, с выхлопным окном на нижней стороне фюзеляжа, как раз позади передней кромки, и специального четырехлопастного воздушного винта с коком. В конечном счете в апреле 1944 г. этот самолет получил BuNo. 43137, как стандартный F6F-3 (и фактически последний из этой модели). Несмотря на огромное количество построенных «Хеллкэтов», никаких попыток установить другой двигатель, кроме R-2800, на последующие F6F не делалось.
Поставки начались 16 января 1943 г. в истребительную эскадрилью VF-9 Военно-морского флота США, на борт американского авианосца «Эссекс». В это время F4U фирмы «Воут», летая почти три года, все еще не был пригоден для действий с авианосца. Видимо, соревнование с быстро построенным F6F провели, чтобы подстегнуть команду фирмы «Воут», которая должна была завершить необходимые изменения на превосходном в основном самолете. В январе 1943 г были проведены продленные испытания с различными видами вооружения на наружных подвесках под F6F, но насколько известно, ни один из 4402 (не 4403, так как номера 66244 и 43137 имел один и тот же самолет) построенных F6F-3 не был приспособлен для размещения какой-либо внешней нагрузки, кроме сбрасываемого 568-литрового бака, хотя некоторые в ходе эксплуатации получили приспособления для бомб и ракет.
«Хеллкэт» приняли в войсках положительно, и, несмотря на довольно плохой передний обзор, тенденцию разворачиваться по воздушному потоку на земле, если хвостовое колесо не было блокировано, и опоры шасси с большой длиной хода, которые могли позволить большому воздушному винту ударяться о поверхность, пилоты скоро приспособились и не имели больших проблем в действии даже с легких эскортных авианосцев. В августе 1943 г. большое число «Хеллкэтов» находились в готовности на борту авианосцев флота США «Эссекс», «Йорктаун» и «Индепенденс» и легких американских авианосцев «Белью Вуд» (Belleau Wood) и «Принстон» (Princeton). Первой боевой задачей стал вылет эскадрильи VF-5, действующей с авианосца «Йорктаун», в ходе второй атаки на острова Маркуса 31 августа. Следующей в тот же самый день совершила вылет VF-9 с авианосца «Эссекс». Были получены хорошие результаты, включая снижение километрового расхода топлива на крейсерском режиме, осуществление быстрой посадки на палубу с ударом и высокую надежность в интенсивных действиях (по две боевые задачи на самолет в день). В первом большом воздушном сражении, в районе Кваджелейн/Руи (Kwajalein/Roi) 4 декабря 1943 г., группа из 91 «Хеллкэта» встретилась с 50 А6М и сбила 28, потеряв два.
В конце 1943 г. поставки достигли 2555 машин, с небольшим количеством очевидных дефектов. Ни один из самолетов, действующих в том году, не имел бомбодержателей. Чрезвычайно важная новая разработка, последовавшая несколькими месяцами позднее, чем та же самая разработка была использована на F4U, - установка радара для ночных перехватов. История радаров ВМС США, работающих на короткой волне длиной 3 см, начинается с британского подарка (магнетрона) в 1940 году. В конечном счете имелось девять различных систем, четыре из которых производились серийно. Радар для F6F получен из AI Mk III (SCR-537) фирмы «Сперри» под обозначением AIA (это прародитель системы ASH, используемой на британских военно-морских самолетах). На его базе были созданы серийные семейства APS-4 и APS-6, оба из которых имели главные силовые модули, блок временной развертки и другие элементы в фюзеляже, сканер в контейнере на правой консоли крыла вращался с высокой скоростью, обеспечивая поиск в секторе 60° со спиральным сканированием. Никакая вибрация при этом не чувствовалась в кабине, управление самолетом изменилось незначительно. Контейнер уменьшил максимальную скорость приблизительно на 32 км/ч и при боковом скольжении давал ложно высокое показание воздушной скорости.
Первой версией ночного истребителя стал модифицированный в полевых условиях F6F-3E, 18 из которых дорабатывались в гарнизоне морской пехоты Куонсет Поинт (Quonset Point), где тремя месяцами раньше, в июне 1943 г., собрали вручную первый ночной истребитель «Корсар». Самолеты F6F-3E имели AIA с координатором фирмы «Филко RF», первоначально настроенным для ASV операций («air-to-surface vessel» - воздух-поверхность (корабль), использующим широкое, но неглубокое сканирование. Другие изменения включали красное освещение кабины и удаление изогнутого плексигласового обтекателя перед пуленепробиваемым лобовым стеклом, который мог легко стать поцарапанным и менее прозрачным. Завод построил XF6F-3N и 205 серийных ночных истребителя F6F-3N, оснащенных радаром APS-6, радиовысотомером и системой опознавания «свой-чужой». Одно время планировалось установить APS-6 на половине всей строящейся партии «Хеллкэтов» (ограничивающими факторами стали недостатки радаров и недостаточная квалифицированность ночных летчиков-истребителей). История 3-сантиметровых радиоволн велика сама по себе, но 1943 г. был полон японской активностью ночью и в ожидании соответствующих ночных истребителей, и ВМС и корпус морской пехоты США испытывали альтернативные схемы.
Вернуться к «Грумман», палубный истребитель F6F «Хеллкэт»
протестированный бак на 227 литров под кабиной и по одному 331-литровому топливному баку во внутренней части каждой консоли крыла, что обеспечило общий запас топлива - 889 литров; бронированные маслобак и радиатор; убираемое хвостовое колесо с твердой резиновой шиной; тормозной крюк типа «жала осы», тянувшийся вдоль хвостовой части (эта область требовала усиления из-за многочисленных повреждений); обтянутые тканевой обшивкой органы управления с управляемыми летчиком металлическими триммерами; двигатель R-2800-10 «Дабл Уосп» с 4-метровым винтом. Большинство боев на Тихом океане происходило на средних или низких высотах, и хотя необходимость турбокомпрессоров рассматривалась, они никогда не устанавливались.
В конце 1943 г. F6F-3 (66244) испытывался с двигателем R-2800-21, оснащенным турбонагнетателем. Установка потребовала утопленного нижнего воздухозаборника турбокомпрессора и охладителя, с выхлопным окном на нижней стороне фюзеляжа, как раз позади передней кромки, и специального четырехлопастного воздушного винта с коком. В конечном счете в апреле 1944 г. этот самолет получил BuNo. 43137, как стандартный F6F-3 (и фактически последний из этой модели). Несмотря на огромное количество построенных «Хеллкэтов», никаких попыток установить другой двигатель, кроме R-2800, на последующие F6F не делалось.
Поставки начались 16 января 1943 г. в истребительную эскадрилью VF-9 Военно-морского флота США, на борт американского авианосца «Эссекс». В это время F4U фирмы «Воут», летая почти три года, все еще не был пригоден для действий с авианосца. Видимо, соревнование с быстро построенным F6F провели, чтобы подстегнуть команду фирмы «Воут», которая должна была завершить необходимые изменения на превосходном в основном самолете. В январе 1943 г были проведены продленные испытания с различными видами вооружения на наружных подвесках под F6F, но насколько известно, ни один из 4402 (не 4403, так как номера 66244 и 43137 имел один и тот же самолет) построенных F6F-3 не был приспособлен для размещения какой-либо внешней нагрузки, кроме сбрасываемого 568-литрового бака, хотя некоторые в ходе эксплуатации получили приспособления для бомб и ракет.
«Хеллкэт» приняли в войсках положительно, и, несмотря на довольно плохой передний обзор, тенденцию разворачиваться по воздушному потоку на земле, если хвостовое колесо не было блокировано, и опоры шасси с большой длиной хода, которые могли позволить большому воздушному винту ударяться о поверхность, пилоты скоро приспособились и не имели больших проблем в действии даже с легких эскортных авианосцев. В августе 1943 г. большое число «Хеллкэтов» находились в готовности на борту авианосцев флота США «Эссекс», «Йорктаун» и «Индепенденс» и легких американских авианосцев «Белью Вуд» (Belleau Wood) и «Принстон» (Princeton). Первой боевой задачей стал вылет эскадрильи VF-5, действующей с авианосца «Йорктаун», в ходе второй атаки на острова Маркуса 31 августа. Следующей в тот же самый день совершила вылет VF-9 с авианосца «Эссекс». Были получены хорошие результаты, включая снижение километрового расхода топлива на крейсерском режиме, осуществление быстрой посадки на палубу с ударом и высокую надежность в интенсивных действиях (по две боевые задачи на самолет в день). В первом большом воздушном сражении, в районе Кваджелейн/Руи (Kwajalein/Roi) 4 декабря 1943 г., группа из 91 «Хеллкэта» встретилась с 50 А6М и сбила 28, потеряв два.
В конце 1943 г. поставки достигли 2555 машин, с небольшим количеством очевидных дефектов. Ни один из самолетов, действующих в том году, не имел бомбодержателей. Чрезвычайно важная новая разработка, последовавшая несколькими месяцами позднее, чем та же самая разработка была использована на F4U, - установка радара для ночных перехватов. История радаров ВМС США, работающих на короткой волне длиной 3 см, начинается с британского подарка (магнетрона) в 1940 году. В конечном счете имелось девять различных систем, четыре из которых производились серийно. Радар для F6F получен из AI Mk III (SCR-537) фирмы «Сперри» под обозначением AIA (это прародитель системы ASH, используемой на британских военно-морских самолетах). На его базе были созданы серийные семейства APS-4 и APS-6, оба из которых имели главные силовые модули, блок временной развертки и другие элементы в фюзеляже, сканер в контейнере на правой консоли крыла вращался с высокой скоростью, обеспечивая поиск в секторе 60° со спиральным сканированием. Никакая вибрация при этом не чувствовалась в кабине, управление самолетом изменилось незначительно. Контейнер уменьшил максимальную скорость приблизительно на 32 км/ч и при боковом скольжении давал ложно высокое показание воздушной скорости.
Первой версией ночного истребителя стал модифицированный в полевых условиях F6F-3E, 18 из которых дорабатывались в гарнизоне морской пехоты Куонсет Поинт (Quonset Point), где тремя месяцами раньше, в июне 1943 г., собрали вручную первый ночной истребитель «Корсар». Самолеты F6F-3E имели AIA с координатором фирмы «Филко RF», первоначально настроенным для ASV операций («air-to-surface vessel» - воздух-поверхность (корабль), использующим широкое, но неглубокое сканирование. Другие изменения включали красное освещение кабины и удаление изогнутого плексигласового обтекателя перед пуленепробиваемым лобовым стеклом, который мог легко стать поцарапанным и менее прозрачным. Завод построил XF6F-3N и 205 серийных ночных истребителя F6F-3N, оснащенных радаром APS-6, радиовысотомером и системой опознавания «свой-чужой». Одно время планировалось установить APS-6 на половине всей строящейся партии «Хеллкэтов» (ограничивающими факторами стали недостатки радаров и недостаточная квалифицированность ночных летчиков-истребителей). История 3-сантиметровых радиоволн велика сама по себе, но 1943 г. был полон японской активностью ночью и в ожидании соответствующих ночных истребителей, и ВМС и корпус морской пехоты США испытывали альтернативные схемы.
Вернуться к «Грумман», палубный истребитель F6F «Хеллкэт»
- Категория: Американские самолеты